TRAJETO
Por Rogério Nascimento Santos
É interessante fazer o relato do trajeto percorrido de minha residência à universidade, já que compreende algo em torno de aproximadamente 100 km entre as cidades de Caieiras e de Mogi das Cruzes, com um tempo aproximado, sem transito, é claro, de mais ou menos 1 hora e 30 minutos.
O meu percurso tem inicio na cidade de Caieiras, que embora seja uma cidade relativamente pequena e nova, com apenas cinqüenta anos de idade, tem uma malha urbana mal definida, pois a cidade cresceu em torno da estação ferroviária com ruas estreitas e vias mal projetadas, o que acaba se tornando uma situação dificultosa e até penosa para sair da cidade, com apenas dois acessos. Conta com a rodovia Presidente Tancredo Neves (antiga estrada Velha de Campinas), passando pela estrada Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Perus, que ficou sendo mais conhecido pelas pedreiras da região, (que hoje contam com três grandes empresas), fazendo a ligação pelo então conhecido e chamado Rodoanel Mario Covas. Como tudo em nosso país gira entorno do capitalismo surgem os pedágios urbanos para a alegria e felicidade das empresas concessionárias que têm lucros altíssimos, sem falar que eu costumo dizer que para manter as duas empresas (uma de manutenção que trabalha de dia, outra ironicamente trabalhando à noite fazendo a parte de demolição) de que outra maneira poderia se justificar pedágios tão caros e abusivos, como se nós já não pagássemos tantas tarifas.
Passado então o abuso da via pedagiada, tenho
acesso a rodovia dos Bandeirantes, que conta
com uma paisagem diversificada e interessante, pois temos o Pico do Jaraguá, ponto turístico da cidade de São Paulo, e condomínios de alto padrão contrastando com favelas que surgem às margens dessa rodovia.
Percorrido um trecho de mais ou menos uns 10 km, passamos pelo monumento da Rodovia dos Bandeirantes, ligação de acesso a Marginal Tietê, sentido Rodovia Airton Senna, zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo.
Seguindo pela Marginal Tiete, paralela ao rio que recentemente recebeu algumas manutenções e obras de desassoreamento, percebemos o quanto a via está saturada por veículos de todos os tipos. Em determinados horários é praticamente impossível de transitar por ela, sendo que nestes momentos observamos o entorno e vemos as diferentes obras existentes: Centros Empresariais, grandes lojas de produtos variados, Play Center, Sambódromo, shopping Center, a rodoviária do Tiete uma das maiores da America latina, clubes, pontes, entre outras.
Prosseguindo na Marginal Tiete, podemos observar várias situações, mas nem sempre tão agradáveis como gostaríamos :
Até chegar a este ponto percorri aproximadamente uns 65 KM do meu ponto de partida, falta pouco agora!
Passando pelos bairros de São Miguel Paulista, um dos mais antigos do nosso estado, Itaim Paulista, Bom Sucesso. Sou obrigado, mais uma vez, se quiser concluir o curso, é claro, a pagar mais um pedágio.
Após este assalto, do pedágio sigo a minha viagem passando pelas cidades de Itaquaquecetuba, Aruja e Suzano, sentido a Mogi das Cruzes. Enfim, chego ao meu destino:
Cidade de Mogi das Cruzes
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Sunday, April 24, 2011
Estacionamentos
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
ELEVADO COSTA E SILVA
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
PARQUES
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Viadutos, Pontes, Passagens Subterrâneas e Elevados
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Conjunto Habitacional
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de Desempenho
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
SISTEMA VIARIO
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Wednesday, April 20, 2011
Sistema Viário Urbano
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Norma de Desempenho NBR-15575
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Postes de iluminação
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Rodoviárias
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
SISTEMA VIÁRIO
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
POSTES
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Tuesday, April 19, 2011
Poste de Iluminação
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
PARQUE
Por Alexandra Camilo
O que definimos por parque?
Áreas verdes para recreação, passeio, lagos, arvores, um lugar onde procuramos para descansar, estar em contato com a natureza, levarmos a família aos domingos para se divertir, sentir ar puro, passear com o cachorro.
Nos parques existem vários tipos de equipamentos, onde as pessoas que não procuram só o descanso, mas também um condicionamento físico, um esporte para espairecer, são as quadras de vôlei, tênis, campos de futebol, pista para caminhadas e assim por diante, na área destinada para as crianças ficam os parquinhos, assim ao se projetar um parque devemos ter o cuidado de contemplar todas as faixas etárias, inclusive os idosos, hoje em dia através de uma iniciativa do governo estão sendo implantados vários aparelhos para auxiliar na coordenação motora dos idosos.
Um fator importante quanto à visita, é o tempo, as horas que as pessoas têm para contemplar o parque, é comum os parques abrirem em horários comerciais, ora, nos horários comerciais a maioria das pessoas estão trabalhando, certo? Não podem ir ao parque, só poderão desfrutar de tal lazer aos finais de semana, feriados ou nas suas férias, isso deveria ser melhor analisado, criando horários diferenciados , um horário noturno por exemplo, claro que com toda a segurança e infra-estrutura necessária, outro fator importante é o clima, se o visitante só tem aos domingos para levar a família , e justamente este domingo amanhece chuvoso o programa tão esperado vai ser adiado, porque muitos parques que conhecemos não tem essa infra estrutura , como áreas cobertas, atividades selecionadas para áreas fechadas, por isso ao imaginarmos “vou ao parque”, não podemos nos dignar em encontrar somente um lago, com alguns bancos, algumas balanças mal conservadas e uma área cimentada onde as pessoas correm, ir “ao parque” deve ser muito mais.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
O que definimos por parque?
Áreas verdes para recreação, passeio, lagos, arvores, um lugar onde procuramos para descansar, estar em contato com a natureza, levarmos a família aos domingos para se divertir, sentir ar puro, passear com o cachorro.
Nos parques existem vários tipos de equipamentos, onde as pessoas que não procuram só o descanso, mas também um condicionamento físico, um esporte para espairecer, são as quadras de vôlei, tênis, campos de futebol, pista para caminhadas e assim por diante, na área destinada para as crianças ficam os parquinhos, assim ao se projetar um parque devemos ter o cuidado de contemplar todas as faixas etárias, inclusive os idosos, hoje em dia através de uma iniciativa do governo estão sendo implantados vários aparelhos para auxiliar na coordenação motora dos idosos.
Um fator importante quanto à visita, é o tempo, as horas que as pessoas têm para contemplar o parque, é comum os parques abrirem em horários comerciais, ora, nos horários comerciais a maioria das pessoas estão trabalhando, certo? Não podem ir ao parque, só poderão desfrutar de tal lazer aos finais de semana, feriados ou nas suas férias, isso deveria ser melhor analisado, criando horários diferenciados , um horário noturno por exemplo, claro que com toda a segurança e infra-estrutura necessária, outro fator importante é o clima, se o visitante só tem aos domingos para levar a família , e justamente este domingo amanhece chuvoso o programa tão esperado vai ser adiado, porque muitos parques que conhecemos não tem essa infra estrutura , como áreas cobertas, atividades selecionadas para áreas fechadas, por isso ao imaginarmos “vou ao parque”, não podemos nos dignar em encontrar somente um lago, com alguns bancos, algumas balanças mal conservadas e uma área cimentada onde as pessoas correm, ir “ao parque” deve ser muito mais.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VIADUTOS E PONTES
Por Eduardo Velasco
Viadutos são como pontes pois eles têm como função principal não interromper o fluxo.ou vencer desníveis. Esse equipamento urbano é comum em cidades com grande fluxo de automóveis, que possuem vias expressas.
Na construção de um viaduto há a necessidade de um área extensa para que se possa ter uma rampa em cada extremidade, com inclinação de 10%.
Há também a preocupação com o entorno do viaduto, pois com a falta de visibilidade somada ao trafego intenso os comércios próximos urbano acabam falindo.Para tentar evitar essa situação pode-se optar por passagens subterrâneas, porém há de observar várias interferências, como as canalizações, o lençol freático, o tipo de solo da região, etc...
Em São Pauo há o famoso caso do Elevado Costa e Silva, o minhocão, uma via expressa que causa muita polêmica entre os arquitetos.
Idealizado por Faria Lima, durante seu governo, de 1965 a 1969. O Minhocão não se trata propriamente de uma obra de arquitetura, mas sim de engenharia, mas causou um impacto inegável na paisagem urbana da região central de São Paulo. Idealizado na gestão de Faria Lima (1965-69), o projeto foi abandonado devido à reação negativa dos técnicos e da população.
Em 1970, Paulo Maluf, em sua primeira passagem pela prefeitura, ressuscitou a idéia durante seu governo e, após 11 meses de obras, o Minhocão abraçou o espaço da Praça Roosevelt, na Consolação, até o Largo Padre Péricles, em Perdizes, passando por cima da Rua Amaral Gurgel e da Avenida São João. Ele passa a cinco metros dos prédios de apartamentos. Tem 3,4 quilômetros e liga a região central à zona oeste da cidade. Entre as críticas que já recebeu, foi chamado de “cenário com arquitetura cruel” e “uma aberração arquitetônica”. Até hoje não é bem visto pela população da região, que teve seus imóveis desvalorizados e teve de ver a deterioração do local. Em 1976, cinco anos após sua inauguração, o Minhocão passou a ser interditado à noite. A medida foi adotada para evitar os acidentes noturnos, que tinham se tornado rotina e para diminuir o barulho na região. Em novembro de 1989, a então prefeita Luiza Erundina determinou que o elevado fosse interditado das 21h30 às 6h30.
Desde 71, quando o Minhocão foi aberto, o trânsito na via expressa só era permitido a carros de passeio e motocicletas. Em 94, tentou-se instalar uma linha de ônibus, que foi criticada até a idéia ser abandonada, poucas semanas depois, por não ter se mostrado viável economicamente. Em 94, ocorreram 14 acidentes no Minhocão, segundo a CET. No ano seguinte, foi feita uma reforma em uma das curvas para tentar evitar os freqüentes acidentes no local.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Viadutos são como pontes pois eles têm como função principal não interromper o fluxo.ou vencer desníveis. Esse equipamento urbano é comum em cidades com grande fluxo de automóveis, que possuem vias expressas.
Na construção de um viaduto há a necessidade de um área extensa para que se possa ter uma rampa em cada extremidade, com inclinação de 10%.
Há também a preocupação com o entorno do viaduto, pois com a falta de visibilidade somada ao trafego intenso os comércios próximos urbano acabam falindo.Para tentar evitar essa situação pode-se optar por passagens subterrâneas, porém há de observar várias interferências, como as canalizações, o lençol freático, o tipo de solo da região, etc...
Em São Pauo há o famoso caso do Elevado Costa e Silva, o minhocão, uma via expressa que causa muita polêmica entre os arquitetos.
Idealizado por Faria Lima, durante seu governo, de 1965 a 1969. O Minhocão não se trata propriamente de uma obra de arquitetura, mas sim de engenharia, mas causou um impacto inegável na paisagem urbana da região central de São Paulo. Idealizado na gestão de Faria Lima (1965-69), o projeto foi abandonado devido à reação negativa dos técnicos e da população.
Em 1970, Paulo Maluf, em sua primeira passagem pela prefeitura, ressuscitou a idéia durante seu governo e, após 11 meses de obras, o Minhocão abraçou o espaço da Praça Roosevelt, na Consolação, até o Largo Padre Péricles, em Perdizes, passando por cima da Rua Amaral Gurgel e da Avenida São João. Ele passa a cinco metros dos prédios de apartamentos. Tem 3,4 quilômetros e liga a região central à zona oeste da cidade. Entre as críticas que já recebeu, foi chamado de “cenário com arquitetura cruel” e “uma aberração arquitetônica”. Até hoje não é bem visto pela população da região, que teve seus imóveis desvalorizados e teve de ver a deterioração do local. Em 1976, cinco anos após sua inauguração, o Minhocão passou a ser interditado à noite. A medida foi adotada para evitar os acidentes noturnos, que tinham se tornado rotina e para diminuir o barulho na região. Em novembro de 1989, a então prefeita Luiza Erundina determinou que o elevado fosse interditado das 21h30 às 6h30.
Desde 71, quando o Minhocão foi aberto, o trânsito na via expressa só era permitido a carros de passeio e motocicletas. Em 94, tentou-se instalar uma linha de ônibus, que foi criticada até a idéia ser abandonada, poucas semanas depois, por não ter se mostrado viável economicamente. Em 94, ocorreram 14 acidentes no Minhocão, segundo a CET. No ano seguinte, foi feita uma reforma em uma das curvas para tentar evitar os freqüentes acidentes no local.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Sistema Viário e transportes
Por Eduardo Velasco
No sistema viário existe uma tendência de valorizar o veículo não motorizado dando adequada infraestrutura para a circulação desse meio de transporte. Esse conceito é aplicado em países como Holanda e Dinamarca, países que possuem grande número de ciclistas e ciclovias. Nas ciclovias devem-se deixar espaços largos e generosos, para os ciclistas transitarem com tranquilidade e conforto.
Ao entrar em um local, ou em um bairro deve-se ter confiança no espaço publico, com placas informativas (horário de funcionamento, localidades, etc...).
Com o crescimento desigual das cidades as ruas não crescem tendo seu tamanho e capacidade estagnada diferentemente dos lotes e bairros, que sempre tendem a crescer em área construída, gerando assim um caos urbano, pois com o seu crescimento as ruas e acessos viários não comportam a demanda da cidade. Para evitar tais desequilíbrios urbanos há algumas soluções para expandir o sistema viário, como;
• Evitar as desapropriações.
• Evitar consumir áreas verdes e margens de córregos.
• Criar estruturas subterrâneas ou aéreas de menor impacto urbano.
• Criar norma de uso do solo subterrâneo para as cidades.
• Buscar correlação de “solo privado” com “solo criado” publica.
O urbanista não é bem visto no meio politico, pois ele apresenta soluções que são muitas vezes contra os interesses políticos de diversos grupos do governo.
Como exemplo dessas medidas, o rebaixamento em túnel da linha ferroviária nas áreas centrais das cidades, que apenas recentemente tem sido cogitado, depois do exemplo de Maringá, PR, para as cidades de Pindamonhangaba,SP, e São Paulo, SP.
Há outras medidas também como:
• Viaduto tipo túnel aéreo com tratamento acústico em Kobe (Japão).
• Passagem elevada a meia altura dos prédios (Steven Holl).
• Túnel do Projeto MUSE ( Paris), de travessia do centro.
Outro aspecto que não podemos deixar de citar são os meios de transporte que circulam nas grandes cidades. Há veículos que transportam diferentes tipos de cargas, cada um tendo velocidade, capacidade e percurso, distinta, cabível a cada função. Há de haver diversidade de transportes nas cidades, com diferentes horários de paradas para atender com qualidade a todos.
Se um dos tipos de transporte não funcionar adequadamente, essa deficiência acabará prejudicando outros meios de locomoção da cidade, pois todos os meios de transporte de um único meio urbano estão interligados.
Nos transportes coletivos o principal elemento é esquecido: os passageiros. Infelizmente os eles são vistos como simples cargas. Para o transporte público ter um serviço em excelência deve-se oferecer um serviço de qualidade ao passageiro em toda a travessia, desde ao ponto de onibuis até a última parada de ônibus.Enfim, uma viagem urbana de qualidade.
No caso de transportes de carga a inflação prioriza o transporte rápido por causa da crescente alta dos preços. Uma solução interessante é o transporte aéreo que viabiliza a entrega rápida, porem exige alta despesa para oferecer esse tipo de transporte.
Com a estabilidade da moeda no Brasil, o sistema ferroviário ganhou projeção, porem o transporte fluvial continua a crescer apenas de forma modesta.
O sistema viário sustentável e feito com o intuito de causar menos impacto possível ao meio ambiente, muitas vezes ate utilizando recursos naturais para poder fazer o seu traçado de via.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
No sistema viário existe uma tendência de valorizar o veículo não motorizado dando adequada infraestrutura para a circulação desse meio de transporte. Esse conceito é aplicado em países como Holanda e Dinamarca, países que possuem grande número de ciclistas e ciclovias. Nas ciclovias devem-se deixar espaços largos e generosos, para os ciclistas transitarem com tranquilidade e conforto.
Ao entrar em um local, ou em um bairro deve-se ter confiança no espaço publico, com placas informativas (horário de funcionamento, localidades, etc...).
Com o crescimento desigual das cidades as ruas não crescem tendo seu tamanho e capacidade estagnada diferentemente dos lotes e bairros, que sempre tendem a crescer em área construída, gerando assim um caos urbano, pois com o seu crescimento as ruas e acessos viários não comportam a demanda da cidade. Para evitar tais desequilíbrios urbanos há algumas soluções para expandir o sistema viário, como;
• Evitar as desapropriações.
• Evitar consumir áreas verdes e margens de córregos.
• Criar estruturas subterrâneas ou aéreas de menor impacto urbano.
• Criar norma de uso do solo subterrâneo para as cidades.
• Buscar correlação de “solo privado” com “solo criado” publica.
O urbanista não é bem visto no meio politico, pois ele apresenta soluções que são muitas vezes contra os interesses políticos de diversos grupos do governo.
Como exemplo dessas medidas, o rebaixamento em túnel da linha ferroviária nas áreas centrais das cidades, que apenas recentemente tem sido cogitado, depois do exemplo de Maringá, PR, para as cidades de Pindamonhangaba,SP, e São Paulo, SP.
Há outras medidas também como:
• Viaduto tipo túnel aéreo com tratamento acústico em Kobe (Japão).
• Passagem elevada a meia altura dos prédios (Steven Holl).
• Túnel do Projeto MUSE ( Paris), de travessia do centro.
Outro aspecto que não podemos deixar de citar são os meios de transporte que circulam nas grandes cidades. Há veículos que transportam diferentes tipos de cargas, cada um tendo velocidade, capacidade e percurso, distinta, cabível a cada função. Há de haver diversidade de transportes nas cidades, com diferentes horários de paradas para atender com qualidade a todos.
Se um dos tipos de transporte não funcionar adequadamente, essa deficiência acabará prejudicando outros meios de locomoção da cidade, pois todos os meios de transporte de um único meio urbano estão interligados.
Nos transportes coletivos o principal elemento é esquecido: os passageiros. Infelizmente os eles são vistos como simples cargas. Para o transporte público ter um serviço em excelência deve-se oferecer um serviço de qualidade ao passageiro em toda a travessia, desde ao ponto de onibuis até a última parada de ônibus.Enfim, uma viagem urbana de qualidade.
No caso de transportes de carga a inflação prioriza o transporte rápido por causa da crescente alta dos preços. Uma solução interessante é o transporte aéreo que viabiliza a entrega rápida, porem exige alta despesa para oferecer esse tipo de transporte.
Com a estabilidade da moeda no Brasil, o sistema ferroviário ganhou projeção, porem o transporte fluvial continua a crescer apenas de forma modesta.
O sistema viário sustentável e feito com o intuito de causar menos impacto possível ao meio ambiente, muitas vezes ate utilizando recursos naturais para poder fazer o seu traçado de via.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Poste de Iluminação
Por Eduardo Velasco
O poste é um elemento urbano que pertence a operadora concessionada (Eletropaulo, Light, Elektro) que a instala. Há uma grande ironia, pois eles são instalados em espaço cedido gratuitamente pelo Municipio, mas para a sua retirada uma taxa lhe é cobrada.
Um fator negativo dos postes é a grande quantidade de fios elétricos que causam grande impacto visual no espaço urbano. Outro fator é a pratica frequente de ligações clandestinas, que ocorre nas grandes cidades como São Paulo, contabilizando grandes prejuízos às operadoras. Geralmente essa prática é vista de forma mais intensa nas periferias das cidades.As operadoras responsáveis por esse serviço repassam, muito provavelmente, o prejuízo para as contas dos consumidores.
Ao instalar um poste de energia deve haver certo estudo em qual local ele será colocado. Infelizmente as concessionárias não possuem nenhum cuidado nesse quesito instalando diversos postes em frente a garagens, ou em calçadas estreitas dificultando o acesso dos pedestres. O centro da cidade de Mogi das Cruzes é um bom exemplo de postes em meio de calçadas estreitas, que atrapalham a passagem das pessoas, mas que mesmo assim ainda são instalados.
Uma solução que seria interessante para evitar furtos e também melhorar a poluição visual gerada pela fiação de postes seria a colocação subterrânea dos fios. O ponto desfavorável desse sistema seria a sua difícil manutenção, com custos, também repassados aos consumidores..
Cada poste pode comportar fios de energia, telefonia, fibras óticas, sendo que que a concessionária operadoras de serviço (Eletropaulo, Light) não pagam à Prefeitura mas cobram das empresas de telefonia e de TV a cabo.
Não seria conveniente para essas empresas a extinção dos postes, pois a instalação de fios subterrâneos representaria um grande prejuízo tendo em vista que os postes tem uma manutenção mais barata e é um equipamento lucrativo, pois através deles pode-se cobrar taxas das operadoras de telefonia. As prefeituras municipais poderiam intervir e adotar o sistema de instalação subterrânea, porem não o faz porque com essa medida haveria um choque de interesses com as grandes prestadoras desse serviço, o que não interessa aos órgãos municipais que em sua maioria detem dividas com tais empresas desse serviço.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
O poste é um elemento urbano que pertence a operadora concessionada (Eletropaulo, Light, Elektro) que a instala. Há uma grande ironia, pois eles são instalados em espaço cedido gratuitamente pelo Municipio, mas para a sua retirada uma taxa lhe é cobrada.
Um fator negativo dos postes é a grande quantidade de fios elétricos que causam grande impacto visual no espaço urbano. Outro fator é a pratica frequente de ligações clandestinas, que ocorre nas grandes cidades como São Paulo, contabilizando grandes prejuízos às operadoras. Geralmente essa prática é vista de forma mais intensa nas periferias das cidades.As operadoras responsáveis por esse serviço repassam, muito provavelmente, o prejuízo para as contas dos consumidores.
Ao instalar um poste de energia deve haver certo estudo em qual local ele será colocado. Infelizmente as concessionárias não possuem nenhum cuidado nesse quesito instalando diversos postes em frente a garagens, ou em calçadas estreitas dificultando o acesso dos pedestres. O centro da cidade de Mogi das Cruzes é um bom exemplo de postes em meio de calçadas estreitas, que atrapalham a passagem das pessoas, mas que mesmo assim ainda são instalados.
Uma solução que seria interessante para evitar furtos e também melhorar a poluição visual gerada pela fiação de postes seria a colocação subterrânea dos fios. O ponto desfavorável desse sistema seria a sua difícil manutenção, com custos, também repassados aos consumidores..
Cada poste pode comportar fios de energia, telefonia, fibras óticas, sendo que que a concessionária operadoras de serviço (Eletropaulo, Light) não pagam à Prefeitura mas cobram das empresas de telefonia e de TV a cabo.
Não seria conveniente para essas empresas a extinção dos postes, pois a instalação de fios subterrâneos representaria um grande prejuízo tendo em vista que os postes tem uma manutenção mais barata e é um equipamento lucrativo, pois através deles pode-se cobrar taxas das operadoras de telefonia. As prefeituras municipais poderiam intervir e adotar o sistema de instalação subterrânea, porem não o faz porque com essa medida haveria um choque de interesses com as grandes prestadoras desse serviço, o que não interessa aos órgãos municipais que em sua maioria detem dividas com tais empresas desse serviço.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Monday, April 18, 2011
Conjunto Habitacional
Por Alexandra Camilo
Conceito: é o conjunto de edificações horizontais ou verticais, com vias de acesso de uso público. Uma crítica que se faz a este conceito é a possibilidade de se entender, como conjuntos habitacionais, aqueles grupos de habitações construídas em favelas, cortiços etc.
Uma definição um pouco mais restritiva é a que consideram conjuntos residenciais aqueles que tenham 50 ou mais unidades de moradia, respeitadas as seguintes condições:
I - o conjunto deverá atender ao estabelecido na Lei do Parcelamento do Solo Urbano e no Plano Diretor do Município;
II - a largura dos acessos às moradias será determinado em função do número de moradias a que irá servir, sendo 6,00m a largura mínima;
III - para cada 20 unidades de moradia ou fração haverá uma área de uso comum, equivalente a 1/5 da soma das áreas de projeção das moradias, destinadas ao lazer;
IV – quando o número de moradias for superior a 100 unidades, será reservada área para escola e comércio;
V - o conjunto deverá dispor de rede de iluminação pública e domiciliar de água e
esgotos;
VI - os conjuntos poderão constituir-se de prédios de apartamentos ou de moradias
isoladas;
VII - o terreno poderá ser desmembrado em várias propriedades de uma só pessoa
ou condomínio, desde que cada parcela desmembrada atenda ao prescrito pela Lei
de Parcelamento do Solo Urbano;
VIII - as edificações deverão obedecer às exigências deste Código.
O conceito apresentado por essa legislação introduz a idéia de que um conjunto habitacional:
• deva ser planejado (seguir diretrizes de lei de parcelamento e de plano diretor, considerar adensamento no projeto dos acessos etc);
• deva ter infra-estrutura básica.
A incapacidade dos governos e autoridades locais, para suprir a demanda da população com habitações adequadas, tem levado ao crescimento rápido de assentamentos residenciais irregulares e favelas na maioria das cidades, esses modos de produção, no entanto, acabam gerando um desenvolvimento habitacional que acontece de forma inadequada, implicando em grandes impactos ambientais, econômicos e sociais para as cidades, pois a edificação é implantada, freqüentemente, em um terreno que não tem as mínimas condições físicas e urbanísticas.
A partir das colocações anteriores, percebe-se que o desafio atual diz respeito à necessidade de se construir um grande número de unidades habitacionais, de baixo custo e de boa qualidade, em um curto espaço de tempo, que sejam atendidas adequadamente por serviços urbanos, considerando o desenvolvimento sustentável.
Nesse contexto, uma solução proposta é a construção de conjuntos habitacionais, através dos quais, principalmente em empreendimentos relativos à produção de conjuntos habitacionais de interesse social, procura-se a minimização de custos de urbanização e de custos das edificações. Além disso, buscam-se ganhos na qualidade do ambiente construído, já que, na concepção desses conjuntos, são considerados critérios pré-estabelecidos por legislações e normas que consideram questões ambientais e sociais.
Voltando a realidade do Brasil:
Habitação para todos a que custo?
O programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida completou dois anos sem entregar nenhum imóvel às famílias da cidade de São Paulo que recebem até três salários mínimos (R$ 1.395), a Caixa Econômica Federal informou, em nota, que "o principal entrave é o custo dos terrenos em São Paulo, que é maior do que nas demais cidades do país", o alto custo de produção, como preço do terreno e infra-estrutura de água e esgoto, não cabe, segundo a iniciativa privada, no teto de R$ 52 mil definido pelo governo para os imóveis destinados à baixa renda, isso inviabilizou o sucesso do programa na cidade, diz José Carlos Martins, vice-presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil). "Você há de convir que alguma coisa em São Paulo de R$ 52 mil é obra de ficção", afirma. Sérgio Watanabe, presidente do Sinduscon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil em São Paulo), diz que existiam 400 mil unidades a serem distribuídas no Brasil para a faixa de até três salários. A cidade de São Paulo teria 70 mil."Tinha o potencial, mas só foram viabilizadas 3.000 habitações. Assim mesmo, só com subsídio e doação de terreno pelo município", diz, estão previstos para a capital 23 empreendimentos, com 3.596 habitações, orçados em R$ 186,1 milhões. As obras de 21 deles estão em andamento, com entrega prevista para a partir do segundo semestre de 2011, informa a Caixa, Watanabe e Martins concordam que a viabilidade econômica do programa passa pelo aumento do valor-limite de R$ 52 mil para cada imóvel, aliado a incentivos públicos, como doação de terreno e infra-estrutura.
Alexandra Camilo, aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
Conceito: é o conjunto de edificações horizontais ou verticais, com vias de acesso de uso público. Uma crítica que se faz a este conceito é a possibilidade de se entender, como conjuntos habitacionais, aqueles grupos de habitações construídas em favelas, cortiços etc.
Uma definição um pouco mais restritiva é a que consideram conjuntos residenciais aqueles que tenham 50 ou mais unidades de moradia, respeitadas as seguintes condições:
I - o conjunto deverá atender ao estabelecido na Lei do Parcelamento do Solo Urbano e no Plano Diretor do Município;
II - a largura dos acessos às moradias será determinado em função do número de moradias a que irá servir, sendo 6,00m a largura mínima;
III - para cada 20 unidades de moradia ou fração haverá uma área de uso comum, equivalente a 1/5 da soma das áreas de projeção das moradias, destinadas ao lazer;
IV – quando o número de moradias for superior a 100 unidades, será reservada área para escola e comércio;
V - o conjunto deverá dispor de rede de iluminação pública e domiciliar de água e
esgotos;
VI - os conjuntos poderão constituir-se de prédios de apartamentos ou de moradias
isoladas;
VII - o terreno poderá ser desmembrado em várias propriedades de uma só pessoa
ou condomínio, desde que cada parcela desmembrada atenda ao prescrito pela Lei
de Parcelamento do Solo Urbano;
VIII - as edificações deverão obedecer às exigências deste Código.
O conceito apresentado por essa legislação introduz a idéia de que um conjunto habitacional:
• deva ser planejado (seguir diretrizes de lei de parcelamento e de plano diretor, considerar adensamento no projeto dos acessos etc);
• deva ter infra-estrutura básica.
A incapacidade dos governos e autoridades locais, para suprir a demanda da população com habitações adequadas, tem levado ao crescimento rápido de assentamentos residenciais irregulares e favelas na maioria das cidades, esses modos de produção, no entanto, acabam gerando um desenvolvimento habitacional que acontece de forma inadequada, implicando em grandes impactos ambientais, econômicos e sociais para as cidades, pois a edificação é implantada, freqüentemente, em um terreno que não tem as mínimas condições físicas e urbanísticas.
A partir das colocações anteriores, percebe-se que o desafio atual diz respeito à necessidade de se construir um grande número de unidades habitacionais, de baixo custo e de boa qualidade, em um curto espaço de tempo, que sejam atendidas adequadamente por serviços urbanos, considerando o desenvolvimento sustentável.
Nesse contexto, uma solução proposta é a construção de conjuntos habitacionais, através dos quais, principalmente em empreendimentos relativos à produção de conjuntos habitacionais de interesse social, procura-se a minimização de custos de urbanização e de custos das edificações. Além disso, buscam-se ganhos na qualidade do ambiente construído, já que, na concepção desses conjuntos, são considerados critérios pré-estabelecidos por legislações e normas que consideram questões ambientais e sociais.
Voltando a realidade do Brasil:
Habitação para todos a que custo?
O programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida completou dois anos sem entregar nenhum imóvel às famílias da cidade de São Paulo que recebem até três salários mínimos (R$ 1.395), a Caixa Econômica Federal informou, em nota, que "o principal entrave é o custo dos terrenos em São Paulo, que é maior do que nas demais cidades do país", o alto custo de produção, como preço do terreno e infra-estrutura de água e esgoto, não cabe, segundo a iniciativa privada, no teto de R$ 52 mil definido pelo governo para os imóveis destinados à baixa renda, isso inviabilizou o sucesso do programa na cidade, diz José Carlos Martins, vice-presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil). "Você há de convir que alguma coisa em São Paulo de R$ 52 mil é obra de ficção", afirma. Sérgio Watanabe, presidente do Sinduscon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil em São Paulo), diz que existiam 400 mil unidades a serem distribuídas no Brasil para a faixa de até três salários. A cidade de São Paulo teria 70 mil."Tinha o potencial, mas só foram viabilizadas 3.000 habitações. Assim mesmo, só com subsídio e doação de terreno pelo município", diz, estão previstos para a capital 23 empreendimentos, com 3.596 habitações, orçados em R$ 186,1 milhões. As obras de 21 deles estão em andamento, com entrega prevista para a partir do segundo semestre de 2011, informa a Caixa, Watanabe e Martins concordam que a viabilidade econômica do programa passa pelo aumento do valor-limite de R$ 52 mil para cada imóvel, aliado a incentivos públicos, como doação de terreno e infra-estrutura.
Alexandra Camilo, aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Elementos Urbanos (Rotatória / Lombada / Zona Azul)
Por : Patrícia Tanaka Gomes
O tema da aula de hoje foi sobre Elementos Urbanos. Os elementos discutidos foram:
Rotatória- Lombada ou Quebra Molas
Zona Azul
Rotatória
A rotatória é como uma praça de forma circular, servindo como ponto de mudança de rotas de viagem sem a utilização de equipamentos elétricos tipo semáforo. Encontramos e discutimos algumas vantagens referentes à rotatória, são elas;
• A rotatória funciona como um retorno.
• Na rotatória a velocidade é funcionalmente reduzida para 25 a 30 km/h.
• Há redução no número de acidentes.
• Não necessita de semáforos, sendo por isso de manutenção mais barata.
Percebemos que a rotatória é como um “semáforo” que está sempre em transição, mas não tem os seus três tempos de luzes. No entanto, na rotatória ninguém se manterá o dia todo esperando acabarem os carros, todos entram nela quando há uma chance de fazer a passagem.
Lombada ou Quebra Molas
As lombadas, também chamadas de quebra molas têm a função de redução da velocidade do veículo. Em trechos com lombadas, os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade, pois passando em alta velocidade corre o risco de danificar a suspensão do carro, até mesmo o próprio carro.
Zona Azul
A zona azul é caracterizada como um estacionamento rotativo pago, servindo para disciplinar o espaço urbano, permitindo maios oferta de estacionamento. Uma desvantagem da zona azul é o fim da carência de 15 minutos, pois não há mais a possibilidade de parar o carro por um curto espaço de tempo em área de Zona Azul sem ter que comprar um cartão. Não devem acabar com os quinze minutos de carência, porque assim as pessoas irão pagar por uma hora inteira e estacionar por pouco tempo. A carência da Zona Azul deve funcionar como os 15 minutos destinados para paradas rápidas em frente às farmácias.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por : Patrícia Tanaka Gomes
O tema da aula de hoje foi sobre Elementos Urbanos. Os elementos discutidos foram:
Rotatória- Lombada ou Quebra Molas
Zona Azul
Rotatória
A rotatória é como uma praça de forma circular, servindo como ponto de mudança de rotas de viagem sem a utilização de equipamentos elétricos tipo semáforo. Encontramos e discutimos algumas vantagens referentes à rotatória, são elas;
• A rotatória funciona como um retorno.
• Na rotatória a velocidade é funcionalmente reduzida para 25 a 30 km/h.
• Há redução no número de acidentes.
• Não necessita de semáforos, sendo por isso de manutenção mais barata.
Percebemos que a rotatória é como um “semáforo” que está sempre em transição, mas não tem os seus três tempos de luzes. No entanto, na rotatória ninguém se manterá o dia todo esperando acabarem os carros, todos entram nela quando há uma chance de fazer a passagem.
Lombada ou Quebra Molas
As lombadas, também chamadas de quebra molas têm a função de redução da velocidade do veículo. Em trechos com lombadas, os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade, pois passando em alta velocidade corre o risco de danificar a suspensão do carro, até mesmo o próprio carro.
Zona Azul
A zona azul é caracterizada como um estacionamento rotativo pago, servindo para disciplinar o espaço urbano, permitindo maios oferta de estacionamento. Uma desvantagem da zona azul é o fim da carência de 15 minutos, pois não há mais a possibilidade de parar o carro por um curto espaço de tempo em área de Zona Azul sem ter que comprar um cartão. Não devem acabar com os quinze minutos de carência, porque assim as pessoas irão pagar por uma hora inteira e estacionar por pouco tempo. A carência da Zona Azul deve funcionar como os 15 minutos destinados para paradas rápidas em frente às farmácias.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
TRAJETO
Por Rodrigo Kamimura
No trajeto da minha casa (Condominio aruã), até a minha faculdade (UMC – Universidade de Mogi das Cruzes) existem alguns pontos que necessitam de uma atenção maior e outros que merecem elogios como :
RUIM : Logo ao sair da minha casa, como moro em um condominio e por lei interna este não pode ter calçada eu encontro uma dificuldade, pois é bem o horário que os trabalhadores estão também deixando seu serviço, e tem que ir até a portaria para entregar o crachá. Então todos ficam andando literalmente na rua, pois não tem lugar onde se transitar, causando vários inconvenientes, pois geralmente andam de 2 ou 3 lado a lado, tomando um certo espaço na rua. Isso logicamente porque não tem um local proprio para os pedestres, sejam trabalhadores ou moradores, que querem passear com cachorro ou fazer caminhadas, também sofre esse inconveniente. Isso pode ser solucionado como no Japão, com demarcação na própria pista da faixa de pedestres.
RUIM : O condominio tem outro regulamento interno, exigindo que os motoristas andem a 30 km/h, só que muitos não obedecem, e a atitude que o presidente do condominio resolveu tomar é colocar lombadas de 50 em 50m aproximadamente. As lombadas e o asfalto são irregulares e agravam esse problema. Uma solução, já que os moradores não respeitam a lei interna, seria exigir que o asfalto e as lombadas estivessem feitas nos padrões da DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
BOM : A parte de iluminação das ruas do condominio são muito boas, esse é um otimo ponto pois lá é um local onde a noite, ao transitar apenas com as luzes da lanterna do carro acessas, consegue-se ver o trajeto. Isso torna a caminhada muito mais agradavel do que andar com o farol nos nossos olhos.
Saindo do condominio, e pegando a estrada Mogi Dutra :
BOM : Depois da reforma, achei muito bom o resultado que obtivemos com a ampliação da Mogi Dutra, pois é um caminho que tem muitos caminhões e a quantidade de veiculos entre 17:00 e 19:00 horas é muito intenso. Essa obra aliviou bastante esse fluxo.
RUIM : Falta sinalização na Rodovia Mogi Dutra, pois constantemente temos acidentes bem feios nas curvas, com caminhões que se perdem nas curvas por excesso de velocidade. Existem algumas placas indicativas de velocidade mas seriam necessárias mais para evitar esses acidentes.
RUIM : A iluminação na Mogi-Dutra é quase nula. Em todo o percurso, temos poucos postes iluminando a rua, e fazendo com que carros antigos ou com algum defeito nos faróis que por necessidade passam nesse local, arrisque muito sua vida e a vida de outros que estão na mesma rodovia. Apesar de não ser obrigatória a iluminação nas rodovias, seria importante e auxiliaria muito os motoristas.
Saindo da Mogi Dutra, e entrando no centro de Mogi das Cruzes :
RUIM : As pavimentações das ruas de Mogi das Cruzes, são de paralepipedo, que são muito ruins pois tem muitas irregularidades e um precário sistema de escoamento de água e assim escondem os buracos em dias de chuva, e outras que são de asfalto, não tem um bom sistema de drenagem. Em dias de chuva formam poças e que molham as pessoas que estao passando nas ruas.
RUIM : As calçadas de Mogi das Cruzes, por todo o trajeto que faço não existe nenhuma que está adaptada 100% para cadeirantes, isso chega até ser uma falta de respeito, pois se o cadeirante necessita ir ao hospital, mesmo morando do lado, precisa de um veículo pois sua locomoção nelas torna-se quase impossivel.
BOM : A iluminação da cidade é muito boa, em relação a isso não vejo pontos ruins.
RUIM : Tanto a sinalização com placas vertical, como as sinalizações horizontais (no chão), necessitam de uma atenção a mais, Pois são antigas e necessitam de manutenção, principalmente nas rotatorias, gerando alguns conflitos para saber de quem é a preferencia.
RUIM : Não existe uma faixa exclusiva para onibus, ou seja, no caminho as vezes temos que reduzir a nossa velocidade, por que desnecessáriamente um onibus quer ultrapassar o outro e se existisse uma faixa exclusiva, eles não sairiam dela, deixando assim de atrapalhar o transito e fazendo os carros reduzirem a velocidade.
Por Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2010.
Por Rodrigo Kamimura
No trajeto da minha casa (Condominio aruã), até a minha faculdade (UMC – Universidade de Mogi das Cruzes) existem alguns pontos que necessitam de uma atenção maior e outros que merecem elogios como :
RUIM : Logo ao sair da minha casa, como moro em um condominio e por lei interna este não pode ter calçada eu encontro uma dificuldade, pois é bem o horário que os trabalhadores estão também deixando seu serviço, e tem que ir até a portaria para entregar o crachá. Então todos ficam andando literalmente na rua, pois não tem lugar onde se transitar, causando vários inconvenientes, pois geralmente andam de 2 ou 3 lado a lado, tomando um certo espaço na rua. Isso logicamente porque não tem um local proprio para os pedestres, sejam trabalhadores ou moradores, que querem passear com cachorro ou fazer caminhadas, também sofre esse inconveniente. Isso pode ser solucionado como no Japão, com demarcação na própria pista da faixa de pedestres.
RUIM : O condominio tem outro regulamento interno, exigindo que os motoristas andem a 30 km/h, só que muitos não obedecem, e a atitude que o presidente do condominio resolveu tomar é colocar lombadas de 50 em 50m aproximadamente. As lombadas e o asfalto são irregulares e agravam esse problema. Uma solução, já que os moradores não respeitam a lei interna, seria exigir que o asfalto e as lombadas estivessem feitas nos padrões da DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
BOM : A parte de iluminação das ruas do condominio são muito boas, esse é um otimo ponto pois lá é um local onde a noite, ao transitar apenas com as luzes da lanterna do carro acessas, consegue-se ver o trajeto. Isso torna a caminhada muito mais agradavel do que andar com o farol nos nossos olhos.
Saindo do condominio, e pegando a estrada Mogi Dutra :
BOM : Depois da reforma, achei muito bom o resultado que obtivemos com a ampliação da Mogi Dutra, pois é um caminho que tem muitos caminhões e a quantidade de veiculos entre 17:00 e 19:00 horas é muito intenso. Essa obra aliviou bastante esse fluxo.
RUIM : Falta sinalização na Rodovia Mogi Dutra, pois constantemente temos acidentes bem feios nas curvas, com caminhões que se perdem nas curvas por excesso de velocidade. Existem algumas placas indicativas de velocidade mas seriam necessárias mais para evitar esses acidentes.
RUIM : A iluminação na Mogi-Dutra é quase nula. Em todo o percurso, temos poucos postes iluminando a rua, e fazendo com que carros antigos ou com algum defeito nos faróis que por necessidade passam nesse local, arrisque muito sua vida e a vida de outros que estão na mesma rodovia. Apesar de não ser obrigatória a iluminação nas rodovias, seria importante e auxiliaria muito os motoristas.
Saindo da Mogi Dutra, e entrando no centro de Mogi das Cruzes :
RUIM : As pavimentações das ruas de Mogi das Cruzes, são de paralepipedo, que são muito ruins pois tem muitas irregularidades e um precário sistema de escoamento de água e assim escondem os buracos em dias de chuva, e outras que são de asfalto, não tem um bom sistema de drenagem. Em dias de chuva formam poças e que molham as pessoas que estao passando nas ruas.
RUIM : As calçadas de Mogi das Cruzes, por todo o trajeto que faço não existe nenhuma que está adaptada 100% para cadeirantes, isso chega até ser uma falta de respeito, pois se o cadeirante necessita ir ao hospital, mesmo morando do lado, precisa de um veículo pois sua locomoção nelas torna-se quase impossivel.
BOM : A iluminação da cidade é muito boa, em relação a isso não vejo pontos ruins.
RUIM : Tanto a sinalização com placas vertical, como as sinalizações horizontais (no chão), necessitam de uma atenção a mais, Pois são antigas e necessitam de manutenção, principalmente nas rotatorias, gerando alguns conflitos para saber de quem é a preferencia.
RUIM : Não existe uma faixa exclusiva para onibus, ou seja, no caminho as vezes temos que reduzir a nossa velocidade, por que desnecessáriamente um onibus quer ultrapassar o outro e se existisse uma faixa exclusiva, eles não sairiam dela, deixando assim de atrapalhar o transito e fazendo os carros reduzirem a velocidade.
Por Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2010.
Postes de Rede Elétrica / Iluminação
Por Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje foi iniciada com mais um elemento urbano; Postes de Rede Elétrica.
O poste que é colocado na via pública sempre deverá ser autorizado pela prefeitura. Já o serviço de eletricidade é uma concessão estadual, feito por empresas como; Eletropaulo, Bandeirantes e etc. A partir deste ponto se inicia um conflito, pois depois que a Prefeitura dá a autorização para a colocação de um poste, mas para relocar ou retirá-lo deve ser pago uma taxa para tais empresas, citadas já acima.
Um ponto negativo dos postes de eletricidade é a poluição da paisagem, pois é cheio de fios e há a falta de disciplina para a colocação destes. Também outra negatividade é o grande número de ligações clandestinas feitas neles, então é necessário ter toda uma equipe da empresa para desligar estas ligações. Porém, sabemos que a empresa não chega a desligar todas, pois todo o valor irá para nossas contas.
Não se observa rigor na disciplina da Prefeitura referente à localização dos postes, pois já vimos várias situações com postes no meio das calçadas, ou ocupando toda a calçada, quando muito estreitas.
Os postes comportam os fios de luz, TV a cabo, telefonia e fibra ótica. Há a grande possibilidade de ser tudo feito no subterrâneo, assim como já é feito em alguns lugares, mas até o momento ainda não vemos grande interesse no governo em praticar esta possibilidade.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje foi iniciada com mais um elemento urbano; Postes de Rede Elétrica.
O poste que é colocado na via pública sempre deverá ser autorizado pela prefeitura. Já o serviço de eletricidade é uma concessão estadual, feito por empresas como; Eletropaulo, Bandeirantes e etc. A partir deste ponto se inicia um conflito, pois depois que a Prefeitura dá a autorização para a colocação de um poste, mas para relocar ou retirá-lo deve ser pago uma taxa para tais empresas, citadas já acima.
Um ponto negativo dos postes de eletricidade é a poluição da paisagem, pois é cheio de fios e há a falta de disciplina para a colocação destes. Também outra negatividade é o grande número de ligações clandestinas feitas neles, então é necessário ter toda uma equipe da empresa para desligar estas ligações. Porém, sabemos que a empresa não chega a desligar todas, pois todo o valor irá para nossas contas.
Não se observa rigor na disciplina da Prefeitura referente à localização dos postes, pois já vimos várias situações com postes no meio das calçadas, ou ocupando toda a calçada, quando muito estreitas.
Os postes comportam os fios de luz, TV a cabo, telefonia e fibra ótica. Há a grande possibilidade de ser tudo feito no subterrâneo, assim como já é feito em alguns lugares, mas até o momento ainda não vemos grande interesse no governo em praticar esta possibilidade.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Viadutos e Pontes
Por : Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje se iniciou sobre dois Elementos Urbanos; Viadutos e Pontes.
Viaduto é a solução de uma encruzilhada, ele é uma obra viária que se sobrepõe a via pública para facilitar o trânsito, servindo para manter a continuidade da via quando ela se encontra com algum obstáculo. Existem vias com larguras suficientes para se construir um viaduto, há outras que não. O viaduto dificulta a vida da “cidade”, ele dificulta as moradias e os comércios que se encontram próximo a ele.
Há também a passagem subterrânea que é o oposto do viaduto, lembrando que passagem subterrânea não é o mesmo que túnel. Ela traz outros impactos, pois tudo que está no subterrâneo deverá ser alterado, como a canalização – água, esgoto, eletricidade, gás, águas pluviais, lençol freático, tipo de solo e etc. O sistema de captação da água da chuva deverá ser bem dimensionado para não ocorrer alagamentos. Praticamente toda passagem tem tratamento acústico nas paredes, e também deve ter iluminação e ventilação 24 horas.
O Elevado Minhocão na cidade de São Paulo é uma via expressa elevada que foi construída com a intenção de diminuir o trânsito das avenidas de São Paulo, pois como eram centrais não poderiam ser ampliadas, então a solução foi construir o elevado para a capacidade de tráfego aumentar. O Minhocão tem recebido muitas críticas desde que foi feito, muitos dizem que ele não melhorou em nada para a cidade, pois contribuiu significativamente para acentuar o processo de deterioração do centro expandido, tratado com menosprezo pelos órgãos governamentais. O urbanista Jaime Lerner declarou que o viaduto é apenas um objeto que serve para ligar um congestionamento a outro. O Centro de São Paulo ficou isolado, muitas atividades econômicas foram se deslocando e se expandindo para outras centralidades, como a Nova Avenida Faria Lima, alavancado por uma Operação Urbana, a Avenida Luis Carlos Berriini que se consolidou com a implantação da Av. Águas Espraiadas, etc. Hoje existe um plano da Prefeitura para a demolição do Minhocão.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC – Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por : Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje se iniciou sobre dois Elementos Urbanos; Viadutos e Pontes.
Viaduto é a solução de uma encruzilhada, ele é uma obra viária que se sobrepõe a via pública para facilitar o trânsito, servindo para manter a continuidade da via quando ela se encontra com algum obstáculo. Existem vias com larguras suficientes para se construir um viaduto, há outras que não. O viaduto dificulta a vida da “cidade”, ele dificulta as moradias e os comércios que se encontram próximo a ele.
Há também a passagem subterrânea que é o oposto do viaduto, lembrando que passagem subterrânea não é o mesmo que túnel. Ela traz outros impactos, pois tudo que está no subterrâneo deverá ser alterado, como a canalização – água, esgoto, eletricidade, gás, águas pluviais, lençol freático, tipo de solo e etc. O sistema de captação da água da chuva deverá ser bem dimensionado para não ocorrer alagamentos. Praticamente toda passagem tem tratamento acústico nas paredes, e também deve ter iluminação e ventilação 24 horas.
O Elevado Minhocão na cidade de São Paulo é uma via expressa elevada que foi construída com a intenção de diminuir o trânsito das avenidas de São Paulo, pois como eram centrais não poderiam ser ampliadas, então a solução foi construir o elevado para a capacidade de tráfego aumentar. O Minhocão tem recebido muitas críticas desde que foi feito, muitos dizem que ele não melhorou em nada para a cidade, pois contribuiu significativamente para acentuar o processo de deterioração do centro expandido, tratado com menosprezo pelos órgãos governamentais. O urbanista Jaime Lerner declarou que o viaduto é apenas um objeto que serve para ligar um congestionamento a outro. O Centro de São Paulo ficou isolado, muitas atividades econômicas foram se deslocando e se expandindo para outras centralidades, como a Nova Avenida Faria Lima, alavancado por uma Operação Urbana, a Avenida Luis Carlos Berriini que se consolidou com a implantação da Av. Águas Espraiadas, etc. Hoje existe um plano da Prefeitura para a demolição do Minhocão.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC – Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Estações Rodoviarias
Por Rodrigo Kamimura
As estações rodoviarias são muito importantes para a cidade pois geram uma grande circulação de veiculos e pessoas, tendo um grande impacto no meio urbano, e assim outras atividades começam a surgir junto com esse movimento.
Atividades como lojas de conveniência, lanchonetes, restaurantes começam a surgir e junto com esses serviços, aparecem outros que vão formando um ramo de atividades para atender as pessoas que necessitam dos serviços da rodoviária.
Antigamente as rodoviarias ficavam mais proximas ao centro da cidade, e hoje em dia podemos observar que as rodoviarias estão mais afastadas do centro, mas podemos perceber que sempre esses serviços anexos estão presentes. O fluxo de pessoas gera uma boa oportunidade de comercio, e o comercio ajuda as pessoas que necessitam do serviço da rodoviária; seja em restaurantes ou lanchonetes para se alimentar ou lojas com peças específicas da cidade (lembranças), ou atrativos turísticos.
Hoje temos uma grande vantagem, pois a evolução da tecnologia nos proporciona fazer uma combinação entre a rodoviaria e os serviços anexos, formando assim grandes pontos parecidos até com shoppings, onde a pessoa tem liberdade de andar, ver lojas e se alimentar enquanto espera o embarque.
A pessoa não necessita mais ficar sentada esperando o embarque, ela pode se entreter e distrair enquanto espera, e algumas facilidades como comprar os bilhetes e reserva-los via internet também já é possivel.
A circulação da rodoviária é bem simples, ela tem apenas duas circulações principais e que são separadas, ligadas em partes. Uma é a circulação dos passageiros e pessoas que estão nos serviços anexos a rodoviaria, e outra é toda a parte do serviço administrativo, limpeza e mecanismos ligados a organização da rodoviaria. E esses pontos têm acessos geralmente nas bilheterias e portas de embarque.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
As estações rodoviarias são muito importantes para a cidade pois geram uma grande circulação de veiculos e pessoas, tendo um grande impacto no meio urbano, e assim outras atividades começam a surgir junto com esse movimento.
Atividades como lojas de conveniência, lanchonetes, restaurantes começam a surgir e junto com esses serviços, aparecem outros que vão formando um ramo de atividades para atender as pessoas que necessitam dos serviços da rodoviária.
Antigamente as rodoviarias ficavam mais proximas ao centro da cidade, e hoje em dia podemos observar que as rodoviarias estão mais afastadas do centro, mas podemos perceber que sempre esses serviços anexos estão presentes. O fluxo de pessoas gera uma boa oportunidade de comercio, e o comercio ajuda as pessoas que necessitam do serviço da rodoviária; seja em restaurantes ou lanchonetes para se alimentar ou lojas com peças específicas da cidade (lembranças), ou atrativos turísticos.
Hoje temos uma grande vantagem, pois a evolução da tecnologia nos proporciona fazer uma combinação entre a rodoviaria e os serviços anexos, formando assim grandes pontos parecidos até com shoppings, onde a pessoa tem liberdade de andar, ver lojas e se alimentar enquanto espera o embarque.
A pessoa não necessita mais ficar sentada esperando o embarque, ela pode se entreter e distrair enquanto espera, e algumas facilidades como comprar os bilhetes e reserva-los via internet também já é possivel.
A circulação da rodoviária é bem simples, ela tem apenas duas circulações principais e que são separadas, ligadas em partes. Uma é a circulação dos passageiros e pessoas que estão nos serviços anexos a rodoviaria, e outra é toda a parte do serviço administrativo, limpeza e mecanismos ligados a organização da rodoviaria. E esses pontos têm acessos geralmente nas bilheterias e portas de embarque.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
TRAJETO
Por Patrícia Tanaka Gomes
Saída:
- Centro de Itaquaquecetuba (carro).
- Rua da minha residência; muito movimento, circulação de carros e ônibus, existe dois pontos de ônibus nesta rua.
Caminho:
- Centro de Itaquaquecetuba; não há muito trânsito neste horário.
- Av. Major Pinheiro Froes em Suzano; início de trânsito. A pista da direita se encontra muito esburacada, em dias chuvosos formam muitas poças.
- Av. Jorge Bei Maluf em Suzano; trânsito perto da estação ferroviária e terminal de ônibus que fica logo em frente à estação. Há muita circulação de carros e pedestres.
- Passando da estação, sigo caminho até a empresa onde trabalho, também localizada na Av. Jorge Bei Maluf. Perto da empresa não têm muito trânsito, pois as ruas são largas. Um ponto negativo da localização da empresa é que não há ponto de ônibus próximo, para chegar seria apenas de carro ou fretado da empresa.
Saída do serviço:
- Saindo do serviço, pego o fretado até a estação de Suzano. Neste horário os trens não estão cheios.
- Pego o trem até a estação Estudantes e desço em frente à faculdade.
Saída da faculdade:
- Pego o fretado para minha casa às 22h10min na esquina da faculdade. O caminho para Itaquá é tranqüilo, seguimos pela Mogi Dutra e Ayrton Senna, sendo duas rodovias muito boas. Este caminho dura em torno de 1 hora.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC. Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
Saída:
- Centro de Itaquaquecetuba (carro).
- Rua da minha residência; muito movimento, circulação de carros e ônibus, existe dois pontos de ônibus nesta rua.
Caminho:
- Centro de Itaquaquecetuba; não há muito trânsito neste horário.
- Av. Major Pinheiro Froes em Suzano; início de trânsito. A pista da direita se encontra muito esburacada, em dias chuvosos formam muitas poças.
- Av. Jorge Bei Maluf em Suzano; trânsito perto da estação ferroviária e terminal de ônibus que fica logo em frente à estação. Há muita circulação de carros e pedestres.
- Passando da estação, sigo caminho até a empresa onde trabalho, também localizada na Av. Jorge Bei Maluf. Perto da empresa não têm muito trânsito, pois as ruas são largas. Um ponto negativo da localização da empresa é que não há ponto de ônibus próximo, para chegar seria apenas de carro ou fretado da empresa.
Saída do serviço:
- Saindo do serviço, pego o fretado até a estação de Suzano. Neste horário os trens não estão cheios.
- Pego o trem até a estação Estudantes e desço em frente à faculdade.
Saída da faculdade:
- Pego o fretado para minha casa às 22h10min na esquina da faculdade. O caminho para Itaquá é tranqüilo, seguimos pela Mogi Dutra e Ayrton Senna, sendo duas rodovias muito boas. Este caminho dura em torno de 1 hora.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC. Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Sunday, April 17, 2011
Transporte Urbano VLT
Por Carlos Alberto Santana
Bonde ou modernamente VLT – transporte eficiente, vinculado ao meio urbano, circula por ruas centrais e de pedestres vindo de algum estacionamento remoto e transportando as pessoas para seus destinos no centro. O sistema funciona muito bem pois no centro das cidades européias não pode entrar automóvel, donde a idéia do estacionamento remoto com custo vinculado com esse meio de transporte. As janelas do veiculo são grandes, para que de dentro do VLT se possa ver as vitrines e as pessoas na área de pedestres. Os trilhos são rentes ao nível da pavimentação evitando tropeços de pedestres e acesso de veículos sem solavancos. É possível dotar o sistema com um alerta de aproximação, seja sonoro ou por vibração do piso.
Os VLTs não se limitam a trajetos nas vias públicas, podendo passar por áreas privadas, por dentro de prédios, ao nível do térreo ou aéreo, possibilitando estações em locais seguros e práticamente nas entradas dos prédios.
Estações de VLT podem se tornar referenciais urbanos como no caso de uma estação em Estrasburgo, França, onde uma cobertura circular em vidro transparente é um ponto de destaque, seja para localizar o ponto do VLT, como para indicar um local de destaque, enfim, um referencial urbano.
Outro exemplo de destaque e referencia é a linha de VLT construída em Orlando, Florida, EUA que circula em estrutura aérea passando por dentro de alguns prédios, onde provavelmente se encontram as estações, desta forma facilitando as operações de embarque e desembarque e de acessibilidade aos prédios.
Normalmente os pisos dos vagões de trem tem uma base de concreto com a função de ter peso para fazer as curvas sem descarrilamentos . Os VLTs podem ter
controles tipo detector de descarrilamentos, terem centro de gravidade mais baixo, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Um exemplo de VLT em estrutura elevada existe noBarra Shopping - Rio de Janeiro, que possui uma estação de bonde e sua estrutura circula entre as áreas de estacionamento e as entradas do Shopping..
Nos anos de 80 e 90 foram executados os Elevated (elevado) em Detroid (EUA ) , e as vias de pedestres elevadas, com a função de interligar os prédios por vias aéreas com veículos e à pé. A linha ferroviária circula a 7 metros do chão, enquanto as passarelas de pedestres a cerca de 5 metros.,
Tanto os trilhos como as passarelas de pedestres ao adentrarem os prédios encontram galerias de comercio e de serviços. Passarelas possuem fechamentos curvos de vidros para proteger os usuários do calor e neve. As novas passarelas diminuíram a área envidraçada para economizar energia com calefação ou refrigeração.
A forma do veiculo urbano é essencial para seu relacionamento com a escala humana, e porisso os novos veículos têm piso rebaixado, e portanto a sua altura externa, assim como o uso de amplas janelas, aumentando a transparência e reduzindo a aparência opaca e volumosa.. O desenho de veículos mais articulados parece torná-los mais flexíveis e menos duros, ao mesmo tempo em que permite uma circulação por um corredor continuo no seu interior. O transporte coletivo com todos os passageiros sentados, acesso rápido, interior climatizado e design de formato compacto mas confortável, que permita realizar algumas tarefas rápidas durante a viagem, ainda está em elaboração.
Muitas obras que escavam o subsolo, como a de drenagem, adutoras ou de túneis de metrô, e relocam as infraestruturas subterrâneas, após a obra, recolocam os tubos e cabos onde estavam anteriormente. Nessa operação, como recomenda o Banco Mundial, poderiam ter obras planejadas em conjunto com as concessionárias e construir uma galeria de utilidades, evitando-se assim futuras escavações para acessar as instalações subterrâneas, com grandes ganhos para a cidade que evitaria interrupções de transito e de acesso aos prédios.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Bonde ou modernamente VLT – transporte eficiente, vinculado ao meio urbano, circula por ruas centrais e de pedestres vindo de algum estacionamento remoto e transportando as pessoas para seus destinos no centro. O sistema funciona muito bem pois no centro das cidades européias não pode entrar automóvel, donde a idéia do estacionamento remoto com custo vinculado com esse meio de transporte. As janelas do veiculo são grandes, para que de dentro do VLT se possa ver as vitrines e as pessoas na área de pedestres. Os trilhos são rentes ao nível da pavimentação evitando tropeços de pedestres e acesso de veículos sem solavancos. É possível dotar o sistema com um alerta de aproximação, seja sonoro ou por vibração do piso.
Os VLTs não se limitam a trajetos nas vias públicas, podendo passar por áreas privadas, por dentro de prédios, ao nível do térreo ou aéreo, possibilitando estações em locais seguros e práticamente nas entradas dos prédios.
Estações de VLT podem se tornar referenciais urbanos como no caso de uma estação em Estrasburgo, França, onde uma cobertura circular em vidro transparente é um ponto de destaque, seja para localizar o ponto do VLT, como para indicar um local de destaque, enfim, um referencial urbano.
Outro exemplo de destaque e referencia é a linha de VLT construída em Orlando, Florida, EUA que circula em estrutura aérea passando por dentro de alguns prédios, onde provavelmente se encontram as estações, desta forma facilitando as operações de embarque e desembarque e de acessibilidade aos prédios.
Normalmente os pisos dos vagões de trem tem uma base de concreto com a função de ter peso para fazer as curvas sem descarrilamentos . Os VLTs podem ter
controles tipo detector de descarrilamentos, terem centro de gravidade mais baixo, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Um exemplo de VLT em estrutura elevada existe noBarra Shopping - Rio de Janeiro, que possui uma estação de bonde e sua estrutura circula entre as áreas de estacionamento e as entradas do Shopping..
Nos anos de 80 e 90 foram executados os Elevated (elevado) em Detroid (EUA ) , e as vias de pedestres elevadas, com a função de interligar os prédios por vias aéreas com veículos e à pé. A linha ferroviária circula a 7 metros do chão, enquanto as passarelas de pedestres a cerca de 5 metros.,
Tanto os trilhos como as passarelas de pedestres ao adentrarem os prédios encontram galerias de comercio e de serviços. Passarelas possuem fechamentos curvos de vidros para proteger os usuários do calor e neve. As novas passarelas diminuíram a área envidraçada para economizar energia com calefação ou refrigeração.
A forma do veiculo urbano é essencial para seu relacionamento com a escala humana, e porisso os novos veículos têm piso rebaixado, e portanto a sua altura externa, assim como o uso de amplas janelas, aumentando a transparência e reduzindo a aparência opaca e volumosa.. O desenho de veículos mais articulados parece torná-los mais flexíveis e menos duros, ao mesmo tempo em que permite uma circulação por um corredor continuo no seu interior. O transporte coletivo com todos os passageiros sentados, acesso rápido, interior climatizado e design de formato compacto mas confortável, que permita realizar algumas tarefas rápidas durante a viagem, ainda está em elaboração.
Muitas obras que escavam o subsolo, como a de drenagem, adutoras ou de túneis de metrô, e relocam as infraestruturas subterrâneas, após a obra, recolocam os tubos e cabos onde estavam anteriormente. Nessa operação, como recomenda o Banco Mundial, poderiam ter obras planejadas em conjunto com as concessionárias e construir uma galeria de utilidades, evitando-se assim futuras escavações para acessar as instalações subterrâneas, com grandes ganhos para a cidade que evitaria interrupções de transito e de acesso aos prédios.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de desempenho
Por Carlos Alberto Santana
O que passa a ser importante na norma de desempenho?
O projeto, pois na sua elaboração ficam definidos mais de 50% da Norma de Desempenho, seja pela seleção dos materiais, seja pela sua colocação correta junto a outros elementos, ou colocados nos desenhos e descritos nos memoriais e especificações da obra. pois definem todas as especificações de obra (projeto executivo detalhado) exigindo dos fornecedores a qualidade de seus produtos segundo o desempenho e definindo aos construtores que seja feito a obra segundo o projeto. O projeto implicará também nas garantias de desempenho da obra pronta, constantes nos contratos de compra e venda dos imóveis.
As Normas de Desempenho são definidas a seguir:
NBR – 15575/2008
Parte 1 a 6
P/ edifícios habitacionais até 5 pavimentos
Baseado no isso 6241 de 1987
Diretrizes de requisitos de desempenho que devem ser atendidos:
- segurança estrutural
- segurança contra incêndio
-desempenho térmico
- desempenho acústico
-desempenho luminoso
-manutenibilidade
-conforto tátil
- conforto antropodinâmico
Divisão dos Sistemas :
1-fundação
2-estrutura
3-paredes internas e externas
4 -fachadas
5 -cobertura
6- divisórias internas
7 -pisos internos
8 – sistema hidrosanitário
9 - rede elétrica
10- rede de gás
11 – rede de telecomunicação
12 – condicionamento ambiental
13 – transporte
14 - segurança e prestação
Vida útil mínima de alguns desses sistemas (anos)
Estrutura.. 40anos
Pisos internos... 13ano
Vedação Externa... 40anos
Vedação interna....20 anos
Cobertura....20anos
Hidrossanitario... 20anos
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
O que passa a ser importante na norma de desempenho?
O projeto, pois na sua elaboração ficam definidos mais de 50% da Norma de Desempenho, seja pela seleção dos materiais, seja pela sua colocação correta junto a outros elementos, ou colocados nos desenhos e descritos nos memoriais e especificações da obra. pois definem todas as especificações de obra (projeto executivo detalhado) exigindo dos fornecedores a qualidade de seus produtos segundo o desempenho e definindo aos construtores que seja feito a obra segundo o projeto. O projeto implicará também nas garantias de desempenho da obra pronta, constantes nos contratos de compra e venda dos imóveis.
As Normas de Desempenho são definidas a seguir:
NBR – 15575/2008
Parte 1 a 6
P/ edifícios habitacionais até 5 pavimentos
Baseado no isso 6241 de 1987
Diretrizes de requisitos de desempenho que devem ser atendidos:
- segurança estrutural
- segurança contra incêndio
-desempenho térmico
- desempenho acústico
-desempenho luminoso
-manutenibilidade
-conforto tátil
- conforto antropodinâmico
Divisão dos Sistemas :
1-fundação
2-estrutura
3-paredes internas e externas
4 -fachadas
5 -cobertura
6- divisórias internas
7 -pisos internos
8 – sistema hidrosanitário
9 - rede elétrica
10- rede de gás
11 – rede de telecomunicação
12 – condicionamento ambiental
13 – transporte
14 - segurança e prestação
Vida útil mínima de alguns desses sistemas (anos)
Estrutura.. 40anos
Pisos internos... 13ano
Vedação Externa... 40anos
Vedação interna....20 anos
Cobertura....20anos
Hidrossanitario... 20anos
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Shopping Center
Por Carlos Alberto Santana
A origem dos Shoppings Centers, como releva o nome, vêm dos Estados Unidos, e tem como finalidade a concentração de várias atividades de comércio e de serviços em locais de fácil acesso por automóveis. Possui estabelecimentos comerciais com lojas, lanchonetes, restaurantes, salas de cinema, playground, parques de diversões e estacionamento, que muitas vezes são pagos. O espaço deve ser planejado sob uma administração centralizada, composto de lojas destinadas à exploração comercial e à prestação de serviços. Alguns Shoppings foram planejados para receber também uma população usuária de transportes coletivos.
A localização do empreendimento deve ser bem planejada, principalmente o seu relacionamento com o entorno. As vias próximas de que serão utilizadas para acessar o Shopping precisarão serem readequadas, e eventualmente criadas as obras voltadas para pedestres e passageiros de ônibus e metros.
Depois de implantada e executada ainda existe a preocupação com a sua infraestrutura considerando os serviços de segurança como policias e bombeiros, limpeza, abastecimento de água, manutenção e etc.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
A origem dos Shoppings Centers, como releva o nome, vêm dos Estados Unidos, e tem como finalidade a concentração de várias atividades de comércio e de serviços em locais de fácil acesso por automóveis. Possui estabelecimentos comerciais com lojas, lanchonetes, restaurantes, salas de cinema, playground, parques de diversões e estacionamento, que muitas vezes são pagos. O espaço deve ser planejado sob uma administração centralizada, composto de lojas destinadas à exploração comercial e à prestação de serviços. Alguns Shoppings foram planejados para receber também uma população usuária de transportes coletivos.
A localização do empreendimento deve ser bem planejada, principalmente o seu relacionamento com o entorno. As vias próximas de que serão utilizadas para acessar o Shopping precisarão serem readequadas, e eventualmente criadas as obras voltadas para pedestres e passageiros de ônibus e metros.
Depois de implantada e executada ainda existe a preocupação com a sua infraestrutura considerando os serviços de segurança como policias e bombeiros, limpeza, abastecimento de água, manutenção e etc.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Pontes e Viadutos
Por Carlos Alberto Santana
Os tipos de viadutos são os cruzamentos em desnível ou níveis diferentes. Precisam de rampas de acesso que consomem cërca de 45 metros cada, e dependendo das vias a transpor podem ocupar extensões de mais de 150m, portanto exigindo locais com muita área. Se a largura da via onde será implantado o viaduto não tiver largura suficiente, pelo menos com mais de 30m, os lotes lindeiros ficarão severamente afetados com essa obra, seja durante, seja depois de pronta. Muitos comércios afetados por tais obras acabam fechando por dificuldades de acesso durante e depois de concluída a obra, assim como por condições de visibilidade e salubridade, como o aumento da poluição sonora e do ar. O volume massivo de um viaduto, somado ao desenho dos espaços sob a estrutura, em geral ocupado por marginais ou por entulhos, quando não se transforma em sanitário público improvisado, contribui para deteriorar o meio urbano. Essas questões precisam ser consideradas na fase de projeto.
O viaduto tem sido contra a cidade, em conseqüência, parece ser que a cidade é contra o viaduto. As passagens subterrâneas, (não é túnel) tem sido visto como a solução alternativa ao viaduto, pois funciona como cruzamento em níveis diferentes, resolvendo, aparentemente a questão da estrutura massiva colocada à vista no meio do espaço urbano público. Mas, os problemas de impacto ao meio urbano parecem ser os mesmos.
Na Av. Rebouças e na Av. Brig. Faria Lima, praticamente 80% das casas comerciais fecharam por causa das obras de passagem subterrânea executadas nesta última década. Além dos impactos visíveis, há outros sob a terra, promovendo as relocações de canaletas, tubos e cabos do subsolo, das concessionárias de gaz, eletricidade e saneamento básico, além de prováveis obras de drenagem de água de chuva e de água do lençol freático.
Para deter a água de chuva drenada pelas ruas existe um calombo na pista, à altura da entrada da passagem, e a água de chuva que cai nas rampas precisa ser drenada por bombas de drenagem.
A passagem subterrânea requer tratamento acústico nas paredes, ventilacão permanente, iluminação permanente e monitoramento visual, portanto um serviço de manutenção 24 horas
Viadutos de longa extensão são chamados de elevados. Poucos foram construídos e muitas as queixas somo causadoras de deterioração urbana do seu entorno. No caso de São Paulo, o Elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, foi eleito pela população, numa enquete feita pela revista Veja, como a obra mais feia da cidade de São Paulo.
O Elevado Minhocão possui um Ponto positivo que é a travessia desimpedida de cerca de 3km pelo meio urbano adensado do centro da cidade.
Os pontos negativos são muitos:
1. Têm muitas rampas de acesso, criando locais deteriorados na cidade. Isso reduz a sua capacidade de tráfego de passagem ligando diretamente as áreas periféricas ao centro. Os carros não acessariam o centro, mas os passageiros teriam acesso por meio de estacionamentos conectados às pistas elevadas.
2. A pista aberta e elevada propicia o espalhamento da poluição sonorosa,
3. A proporção da altura e largura do tabuleiro é inadequada por proporcionar sensação de esmagamento sob a estrutura, além de condições de insalubridade, pelo fato de manter locais sem insolação e ventilação precária.
4. O desenho simplório da estrutura, com a repetição de pilares praticamente da mesma altura, levando ao tabuleiro o desconforto das pistas ao nível do solo.
5. Peças estruturais que poderiam ser mais esbeltas, mais leves e mais bonitas, ao eliminar os excessos volumétricos.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Os tipos de viadutos são os cruzamentos em desnível ou níveis diferentes. Precisam de rampas de acesso que consomem cërca de 45 metros cada, e dependendo das vias a transpor podem ocupar extensões de mais de 150m, portanto exigindo locais com muita área. Se a largura da via onde será implantado o viaduto não tiver largura suficiente, pelo menos com mais de 30m, os lotes lindeiros ficarão severamente afetados com essa obra, seja durante, seja depois de pronta. Muitos comércios afetados por tais obras acabam fechando por dificuldades de acesso durante e depois de concluída a obra, assim como por condições de visibilidade e salubridade, como o aumento da poluição sonora e do ar. O volume massivo de um viaduto, somado ao desenho dos espaços sob a estrutura, em geral ocupado por marginais ou por entulhos, quando não se transforma em sanitário público improvisado, contribui para deteriorar o meio urbano. Essas questões precisam ser consideradas na fase de projeto.
O viaduto tem sido contra a cidade, em conseqüência, parece ser que a cidade é contra o viaduto. As passagens subterrâneas, (não é túnel) tem sido visto como a solução alternativa ao viaduto, pois funciona como cruzamento em níveis diferentes, resolvendo, aparentemente a questão da estrutura massiva colocada à vista no meio do espaço urbano público. Mas, os problemas de impacto ao meio urbano parecem ser os mesmos.
Na Av. Rebouças e na Av. Brig. Faria Lima, praticamente 80% das casas comerciais fecharam por causa das obras de passagem subterrânea executadas nesta última década. Além dos impactos visíveis, há outros sob a terra, promovendo as relocações de canaletas, tubos e cabos do subsolo, das concessionárias de gaz, eletricidade e saneamento básico, além de prováveis obras de drenagem de água de chuva e de água do lençol freático.
Para deter a água de chuva drenada pelas ruas existe um calombo na pista, à altura da entrada da passagem, e a água de chuva que cai nas rampas precisa ser drenada por bombas de drenagem.
A passagem subterrânea requer tratamento acústico nas paredes, ventilacão permanente, iluminação permanente e monitoramento visual, portanto um serviço de manutenção 24 horas
Viadutos de longa extensão são chamados de elevados. Poucos foram construídos e muitas as queixas somo causadoras de deterioração urbana do seu entorno. No caso de São Paulo, o Elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, foi eleito pela população, numa enquete feita pela revista Veja, como a obra mais feia da cidade de São Paulo.
O Elevado Minhocão possui um Ponto positivo que é a travessia desimpedida de cerca de 3km pelo meio urbano adensado do centro da cidade.
Os pontos negativos são muitos:
1. Têm muitas rampas de acesso, criando locais deteriorados na cidade. Isso reduz a sua capacidade de tráfego de passagem ligando diretamente as áreas periféricas ao centro. Os carros não acessariam o centro, mas os passageiros teriam acesso por meio de estacionamentos conectados às pistas elevadas.
2. A pista aberta e elevada propicia o espalhamento da poluição sonorosa,
3. A proporção da altura e largura do tabuleiro é inadequada por proporcionar sensação de esmagamento sob a estrutura, além de condições de insalubridade, pelo fato de manter locais sem insolação e ventilação precária.
4. O desenho simplório da estrutura, com a repetição de pilares praticamente da mesma altura, levando ao tabuleiro o desconforto das pistas ao nível do solo.
5. Peças estruturais que poderiam ser mais esbeltas, mais leves e mais bonitas, ao eliminar os excessos volumétricos.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Rotatórias
Por Carlos Alberto Santana
Um dos assuntos ligados ao trânsito, objeto de discussões,são as rotatórias. Vejo diversas pessoas achando que o problema do trânsito possa ser resolvido com a retirada e substituição das rotatórias por semáforos. Não poderia haver maior engano. Se isso for feito, estaríamos indo na contramão do desenvolvimento. Mas quais seriam as vantagens das rotatórias? São muitas. Entre elas podemos citar a possibilidade de conversão para qualquer lado. Em cruzamentos com semáforos não se pode virar para a esquerda, a menos que os sinais sejam programados para três tempos, o que aumenta muito o tempo de espera. Se observarmos o trânsito nas rotatórias antigas, motivo de crítica às rotatórias e que foram sanadas nas rotatórias modernas, veremos que as vias que possuem mais carros ficam com a preferência, o que não acontece nas rotatórias atualizadas que equilibra igualmente o fluxo de trânsito.
Em uma rotatória, sempre existe movimento continuado, com poucas esperas pela vez de entrada, ao contrário dos semáforos em que ficamos parados esperando que ele abra enquanto na outra rua não existe nenhum carro passando.
A rotatória requer pouca manutenção, diferentemente dos semáforos que precisam de manutenção constante e muitas vezes ficam funcionando precariamente. Tem baixo índice de acidentes. Tentem comparar o índice de acidentes em semáforos com o das rotatórias.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Um dos assuntos ligados ao trânsito, objeto de discussões,são as rotatórias. Vejo diversas pessoas achando que o problema do trânsito possa ser resolvido com a retirada e substituição das rotatórias por semáforos. Não poderia haver maior engano. Se isso for feito, estaríamos indo na contramão do desenvolvimento. Mas quais seriam as vantagens das rotatórias? São muitas. Entre elas podemos citar a possibilidade de conversão para qualquer lado. Em cruzamentos com semáforos não se pode virar para a esquerda, a menos que os sinais sejam programados para três tempos, o que aumenta muito o tempo de espera. Se observarmos o trânsito nas rotatórias antigas, motivo de crítica às rotatórias e que foram sanadas nas rotatórias modernas, veremos que as vias que possuem mais carros ficam com a preferência, o que não acontece nas rotatórias atualizadas que equilibra igualmente o fluxo de trânsito.
Em uma rotatória, sempre existe movimento continuado, com poucas esperas pela vez de entrada, ao contrário dos semáforos em que ficamos parados esperando que ele abra enquanto na outra rua não existe nenhum carro passando.
A rotatória requer pouca manutenção, diferentemente dos semáforos que precisam de manutenção constante e muitas vezes ficam funcionando precariamente. Tem baixo índice de acidentes. Tentem comparar o índice de acidentes em semáforos com o das rotatórias.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Estacionamento
Por Carlos Alberto Santana
Atualmente São Paulo possui uma frota de sete milhões de veículos que transitam diariamente na malha viária urbana a caminho de suas residenciais para o trabalho e outros trajetos. Muitos paulistas utilizam o veiculo por causa do conforto e segurança, porem causam congestionamentos crescentes pelo aumento dessa frota. Se as vias não suportam tal volume de carros imagine então de espaço precisamos para os estacionamentos. Não existem espaços suficientes, seja nos edifícios residenciais e comerciais construídos visando unicamente o lucro financeiro, sejam nos estacionamentos privados e públicos, lotados ou caros, ou de zonas azuis que objetivam dar rotatividade a vagas em espaço público.
Há três tipos de zona azul: de uma hora, de duas horas e de carga e descarga nas ruas .
Existem vários projetos em andamento na região do centro velho de São Paulo para revitalizar essa região de grande valor histórico para São Paulo. Se o centro vai voltar a atrair mais gente, atrás de diversão, compras, negócios e moradia, então é preciso investir em estacionamentos, e esse assunto merece um atenção especial. Vale lembrar que aquela região foi formada num tempo em que os automóveis nem existiam ou eram artigo de luxo.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por Carlos Alberto Santana
Atualmente São Paulo possui uma frota de sete milhões de veículos que transitam diariamente na malha viária urbana a caminho de suas residenciais para o trabalho e outros trajetos. Muitos paulistas utilizam o veiculo por causa do conforto e segurança, porem causam congestionamentos crescentes pelo aumento dessa frota. Se as vias não suportam tal volume de carros imagine então de espaço precisamos para os estacionamentos. Não existem espaços suficientes, seja nos edifícios residenciais e comerciais construídos visando unicamente o lucro financeiro, sejam nos estacionamentos privados e públicos, lotados ou caros, ou de zonas azuis que objetivam dar rotatividade a vagas em espaço público.
Há três tipos de zona azul: de uma hora, de duas horas e de carga e descarga nas ruas .
Existem vários projetos em andamento na região do centro velho de São Paulo para revitalizar essa região de grande valor histórico para São Paulo. Se o centro vai voltar a atrair mais gente, atrás de diversão, compras, negócios e moradia, então é preciso investir em estacionamentos, e esse assunto merece um atenção especial. Vale lembrar que aquela região foi formada num tempo em que os automóveis nem existiam ou eram artigo de luxo.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Parques
Por Carlos Alberto Santana
Os parques Urbanos, uma categoria de áreas verdes que contribui para a sustentabilidade urbana, são importantes para a melhoria da qualidade de vida das cidades. Os Parques Urbanos como conhecemos hoje, têm sua origem no século XIX nos Parques Europeus destinados a atender a necessidade de áreas livres para o povo, nas grandes cidades de então. Seu congênere brasileiro surge não com esta mesma finalidade, provavelmente mais de paisagem, pois o Brasil do século XIX não possuía uma rede urbana expressiva e nem mesmo a capital, o Rio de Janeiro, tinha o porte de qualquer grande cidade européia.
Como ótima referencia de parque urbano podemos citar o Central Park da cidade de New York, que foi o primeiro parque paisagístico público nos Estados Unidos, projetado por Calvert Vaux e Frederick Law Olmsted. É o lar de uma tonelada de atrações espalhadas pelos seus 843 hectares de paisagem. Os atrativos abrigados no parque são muito variados, podendo os visitantes encontrar de tudo, desde lagos de águas verdes, gramados com prados e pontes deslumbrantes e centros de equitação, além de instalações educacionais, jardins e até mesmo arquitetura clássica.
O parque surgiu por incentivo dos comerciantes e latifundiários que admiravam os espaços públicos de Londres e Paris, e pediram ao governo que Nova Iorque precisava de um lugar semelhante para estabelecer sua reputação internacional. Após três anos de debate sobre o local e o custo do parque, em 1853, a Assembléia Legislativa autorizou a cidade de Nova York a usar o poder do domínio eminente para adquirir mais de 700 hectares de terra no centro de Manhattan.
No Século XX a necessidade de se oferecer espaços públicos para o lazer nas grandes cidades cresce no Brasil. O Parque urbano, tendo seu nascimento mais ligado a função de recreação, passa, na atualidade, a incorporar outras funções tais como a esportiva, a de conservação de recursos naturais, nos parques denominados ecológicos e também as de lazer sinestésico, oferecidas pelos parques denominados temáticos.
No Brasil, o paisagista de maior destaque foi Roberto Burle Marx, autor de inúmeros projetos, tendo como melhor referencia o parque do Flamengo onde se encontra a diversidade da flora, formada principalmente por espécies nativas selecionadas por ele. Para a travessia dos banhistas em direção à praia do Flamengo, foram construídas passarelas com curvaturas suaves sobre as pistas expressas e passagens subterrâneas sob as mesmas. As pistas são fechadas ao tráfego nos domingos e feriados das sete às dezoito horas para permitir seu uso pelos frequentadores do parque. Ocasionalmente, as pistas são usadas para competições de atletismo e ciclismo.
Concluímos que para realizar um projeto de um parque devem-se muitas coisas boas para interagir com o entorno, fazer com que o parque tenha atrativos para atrair uma diversidade de usuários de várias idades para atividades diferentes, eventualmente separadas, se necessário. Deve-se prever o uso de arvores com copas grandes para ocasionar sombras evitando o calor do meio dia, pistas de Cooper, equipamentos de exercícios físicos e diversos lagos como no Central Park e Parque Ibirapuera. Deve-se prever o tempo de uso, podendo uma parte do parque ser de uso noturno ou seja um horário 24h. Se necessário, prever a possibilidade de, em obras próximas ou no local, utilizar o sistema de botafora para construir relevos nas praças. Os estacionamentos subterrâneos contribuem para ter mais área de lazer ou de gramado. Estacionamentos remotos, distantes do Parque e interligado por um transporte não poluente, também contribui para ter mais área no Parque.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Os parques Urbanos, uma categoria de áreas verdes que contribui para a sustentabilidade urbana, são importantes para a melhoria da qualidade de vida das cidades. Os Parques Urbanos como conhecemos hoje, têm sua origem no século XIX nos Parques Europeus destinados a atender a necessidade de áreas livres para o povo, nas grandes cidades de então. Seu congênere brasileiro surge não com esta mesma finalidade, provavelmente mais de paisagem, pois o Brasil do século XIX não possuía uma rede urbana expressiva e nem mesmo a capital, o Rio de Janeiro, tinha o porte de qualquer grande cidade européia.
Como ótima referencia de parque urbano podemos citar o Central Park da cidade de New York, que foi o primeiro parque paisagístico público nos Estados Unidos, projetado por Calvert Vaux e Frederick Law Olmsted. É o lar de uma tonelada de atrações espalhadas pelos seus 843 hectares de paisagem. Os atrativos abrigados no parque são muito variados, podendo os visitantes encontrar de tudo, desde lagos de águas verdes, gramados com prados e pontes deslumbrantes e centros de equitação, além de instalações educacionais, jardins e até mesmo arquitetura clássica.
O parque surgiu por incentivo dos comerciantes e latifundiários que admiravam os espaços públicos de Londres e Paris, e pediram ao governo que Nova Iorque precisava de um lugar semelhante para estabelecer sua reputação internacional. Após três anos de debate sobre o local e o custo do parque, em 1853, a Assembléia Legislativa autorizou a cidade de Nova York a usar o poder do domínio eminente para adquirir mais de 700 hectares de terra no centro de Manhattan.
No Século XX a necessidade de se oferecer espaços públicos para o lazer nas grandes cidades cresce no Brasil. O Parque urbano, tendo seu nascimento mais ligado a função de recreação, passa, na atualidade, a incorporar outras funções tais como a esportiva, a de conservação de recursos naturais, nos parques denominados ecológicos e também as de lazer sinestésico, oferecidas pelos parques denominados temáticos.
No Brasil, o paisagista de maior destaque foi Roberto Burle Marx, autor de inúmeros projetos, tendo como melhor referencia o parque do Flamengo onde se encontra a diversidade da flora, formada principalmente por espécies nativas selecionadas por ele. Para a travessia dos banhistas em direção à praia do Flamengo, foram construídas passarelas com curvaturas suaves sobre as pistas expressas e passagens subterrâneas sob as mesmas. As pistas são fechadas ao tráfego nos domingos e feriados das sete às dezoito horas para permitir seu uso pelos frequentadores do parque. Ocasionalmente, as pistas são usadas para competições de atletismo e ciclismo.
Concluímos que para realizar um projeto de um parque devem-se muitas coisas boas para interagir com o entorno, fazer com que o parque tenha atrativos para atrair uma diversidade de usuários de várias idades para atividades diferentes, eventualmente separadas, se necessário. Deve-se prever o uso de arvores com copas grandes para ocasionar sombras evitando o calor do meio dia, pistas de Cooper, equipamentos de exercícios físicos e diversos lagos como no Central Park e Parque Ibirapuera. Deve-se prever o tempo de uso, podendo uma parte do parque ser de uso noturno ou seja um horário 24h. Se necessário, prever a possibilidade de, em obras próximas ou no local, utilizar o sistema de botafora para construir relevos nas praças. Os estacionamentos subterrâneos contribuem para ter mais área de lazer ou de gramado. Estacionamentos remotos, distantes do Parque e interligado por um transporte não poluente, também contribui para ter mais área no Parque.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
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