http://www.revistaferroviaria.com.br/imagens/clientes/2/pequena/13808.jpg
Como o sistema de transporte de São Paulo deve ser ampliado?
Na capital paulista, onde enormes contingentes precisam ser transportados diariamente, é impossível descartar o metrô de uma hora para outra. Isso acontece porque nenhum outro modal consegue atender a um número tão grande de pessoas. O limite de capacidade dos monotrilhos, por exemplo, é de 45 mil passageiros. Os corredores de ônibus, por sua vez, conseguem transportar no máximo 15 mil pessoas por hora quando feitos com duas faixas. O que São Paulo não pode é depender exclusivamente do metrô e da CPTM, sistemas que esbarram no alto custo e no longo tempo de construção. Um quilômetro de metrô consome entre US$ 60 milhões e US$ 120 milhões, enquanto o mesmo percurso de monotrilho custa algo entre US$ 40 milhões e US$ 50 milhões. O mesmo trecho de corredor de ônibus, com duas faixas, pode ser implementado por muito menos: de US$ 5 milhões a US$ 15 milhões.
Pouco dinheiro e prazo apertado
Nesse cenário, o VLT surge como opção interessante. Quando construído no nível do solo, cada quilômetro custa entre US$ 10 milhões e US$ 25 milhões e sua capacidade de transporte é três vezes superior à de um corredor de ônibus. Em São Paulo, esses dois sistemas devem estar associados e nortear o atendimento aos eixos secundários de transporte, reservando ao metrô e ao trem a alta demanda dos eixos primários. Em outros termos, a receita é integrar metrô e CPTM a outros meios, como VLT e monotrilho, além de rotas de ônibus, tanto expressas quanto convencionais (estas atenderiam às demandas locais e alimentariam os eixos de maior capacidade). Dessa forma, bairros precariamente servidos poderão ser atendidos no curto prazo – e a um custo razoável. Se a demanda crescer, é possível aproveitar corredores de ônibus para implementar, nos mesmos locais, eixos de VLT. E, se a demanda continuar crescendo, o VLT dará lugar a uma linha de metrô.
Barato, mesmo, apenas os corredores de ônibus. Mas os limites desse sistema são muito claros. Para transportar mais de 15 mil passageiros por sentido e por hora, são necessárias quatro faixas. Isso exige espaço, coisa rara em megacidades. E toda desapropriação de imóveis tende a encarecer qualquer projeto. Além disso, em muitos eixos importantes, as áreas livres simplesmente não estão disponíveis. Mesmo que estivessem, corredores com essa largura tendem a provocar cisões em bairros, separando-os em duas metades quase intransponíveis, como um rio. Foi o que aconteceu em Bogotá, com seu TransMilenio, por mais elogiado que seja esse sistema de transporte do ponto de vista da eficácia. Cidades modernas devem preferir opções que preservem a convivência em espaços urbanos.
O planejamento de transportes também deve atentar às necessidades da população mais pobre. Apenas 17% dos deslocamentos desse segmento são realizados por moto ou automóvel. A maioria depende de transporte coletivo. Além disso, as classes mais baixas gastam até 40% de sua renda com transporte – entre os mais ricos, essa proporção atinge apenas 10%. Por isso, aumentos nos preços das passagens têm grande impacto nos domicílios de baixa renda. Isso significa que as tarifas deveriam ser subsidiadas? Nem todas. Melhor seria estabelecer tarifas mais baixas mediante a comprovação de necessidade. Beneficiados do Bolsa Família, por exemplo, pagariam menos.
São Paulo também deveria apostar mais nos meios não motorizados. O primeiro passo nesse sentido é investir mais em segurança no trânsito, em especial a de quem anda a pé. Todas as classes sociais ganhariam com isso. Hoje, não surpreende que apenas 0,8% dos deslocamentos na região metropolitana sejam feitos de bicicleta. Afinal, ninguém quer se matar… Em algumas cidades da Europa, a participação da bicicleta no total de deslocamentos já chega a 40%. Pré-condições para isso são uma rede de ciclorrotas e a instalação de bicicletários nas paradas do transporte coletivo. Em muitos países, o tema tem recebido apoio crescente e muitas vezes é identificado como uma mudança de mentalidade. Bicicleta, afinal, é um meio de transporte sustentável, que não gera poluição, não emite gás carbônico, não produz barulho e causa bem menos acidentes.
O que fazer com tanto turista?
Não resta muito tempo até que o juiz apite o início do primeiro jogo da Copa de 2014, provavelmente em um Itaquerão lotado. Do jeito que as coisas estão, os 68 mil torcedores esperados poderão chegar às imediações do estádio de metrô ou de trem. Mas, para que a cidade esteja apta a receber o volume de turistas previsto, é essencial complementar os eixos formados por esses meios com alternativas como o VLT e os corredores de ônibus, economicamente atraentes e factíveis em pouco tempo. Assim, quando o visitante chegar, ele não apenas se surpreenderá com o hipereficiente monotrilho e sua alta capacidade de transporte, mas também com uma moderna rede de transporte coletivo, que combina de forma inteligente os trens da CPTM, o metrô, o VLT e as linhas expressas de ônibus. Ganharão os visitantes e também os paulistanos. Desejamos a todos uma excelente Copa do Mundo!
Friday, August 26, 2011
Monday, July 18, 2011
Francisco e os bravos 200 colegas de TO
A ampliação da área urbana é um assunto que ocorre constantemente nos nossos municipios e está calcada na cultura de vender terras à varejo. Desde a descoberta deste País, alguma famílias ficaram com grandes porções de terras e mantidas por favorecimento de Leis de herança de propriedades ( no Brasil quase nada se paga de transmissão de propriedades por herança, enquanto em alguns países chega a mais de 50% de imposto de herança), e somado a inadimplencia de pagamento de impostos sobre propriedades ( IPTU por exemplo, vive sendo perdoadas pelos prefeitos), e conseguem manter-se donos de terras por muitas gerações. À medida que as cidades crescem, vender terras à varejo ( loteamentos) passa a ser um meio de vida para algumas famílias, que se sustentam por várias gerações. Terras herdadas, terras devolutas, terras griladas, etc. são visadas pelos que vivem desse comércio. Nossas leis sobre terras precisam de atualização.
Bastaria que o imposto sobre terras herdadas fosse cobradas a base modesta ( em relação a alguns países) de 20%, e em 5 gerações o Estado poderia assumir as terras desses inadimplentes por falta de pagamento, em especial com relação a terras urbanas ( que tem um vínculo social mais elevado). Com essa medida não seria necessário buscar terras para os sem-terras na área rural, e simplificaria em muito as revitalizações urbanas em áreas dentro das cidades, sem os custos de desapropriações.
Numa outra ótica, a expansão da área urbana, neste País, está na dependência dos vereadores, e porisso é que corretores de imóveis, proprietários de terras, donos de construtoras, etc. estão na Camara de Vereadores das cidades, tendo como chefe das especulações de terras o próprio Prefeito. Daí o entusiasmo de vereadores em trazer benefícios urbanos para as periferias das cidades... e em nome das comunidades que pressionam o executivo, conseguem as infra-estruturas e transportes que valorizarão suas terras.
Uma das maiores leviandades urbanas acontece sobre as partes mais importantes da urbanização das cidades. Uma delas, é a expansão da zona urbana, que já comentei anteriormente, deveria ser feito apenas com a aprovação de EIA-RIMA, somada à demonstração da capacidade financeira do Municipio de arcar com as despesas de infra-estrutura da área urbanizada + a nova área pretendida. Expansão urbana deve estar vinculada à diretriz do Plano Diretor da cidade quanto a intenção de promover os adensamentos de ocupações e de atividades.
Outra leviandade segue a expansao da área urbana, que é a implantação da rede viária, feita por loteadores, que projetam as divisas, áreas públicas e lotes vendáveis que sejam mais lucrativos. Coloca-se nas mãos de não urbanistas o elemento mais permanente das cidades, as ruas. Pode?
Espero que tenha ajudado nessa questão. OK?
A ampliação da área urbana é um assunto que ocorre constantemente nos nossos municipios e está calcada na cultura de vender terras à varejo. Desde a descoberta deste País, alguma famílias ficaram com grandes porções de terras e mantidas por favorecimento de Leis de herança de propriedades ( no Brasil quase nada se paga de transmissão de propriedades por herança, enquanto em alguns países chega a mais de 50% de imposto de herança), e somado a inadimplencia de pagamento de impostos sobre propriedades ( IPTU por exemplo, vive sendo perdoadas pelos prefeitos), e conseguem manter-se donos de terras por muitas gerações. À medida que as cidades crescem, vender terras à varejo ( loteamentos) passa a ser um meio de vida para algumas famílias, que se sustentam por várias gerações. Terras herdadas, terras devolutas, terras griladas, etc. são visadas pelos que vivem desse comércio. Nossas leis sobre terras precisam de atualização.
Bastaria que o imposto sobre terras herdadas fosse cobradas a base modesta ( em relação a alguns países) de 20%, e em 5 gerações o Estado poderia assumir as terras desses inadimplentes por falta de pagamento, em especial com relação a terras urbanas ( que tem um vínculo social mais elevado). Com essa medida não seria necessário buscar terras para os sem-terras na área rural, e simplificaria em muito as revitalizações urbanas em áreas dentro das cidades, sem os custos de desapropriações.
Numa outra ótica, a expansão da área urbana, neste País, está na dependência dos vereadores, e porisso é que corretores de imóveis, proprietários de terras, donos de construtoras, etc. estão na Camara de Vereadores das cidades, tendo como chefe das especulações de terras o próprio Prefeito. Daí o entusiasmo de vereadores em trazer benefícios urbanos para as periferias das cidades... e em nome das comunidades que pressionam o executivo, conseguem as infra-estruturas e transportes que valorizarão suas terras.
Uma das maiores leviandades urbanas acontece sobre as partes mais importantes da urbanização das cidades. Uma delas, é a expansão da zona urbana, que já comentei anteriormente, deveria ser feito apenas com a aprovação de EIA-RIMA, somada à demonstração da capacidade financeira do Municipio de arcar com as despesas de infra-estrutura da área urbanizada + a nova área pretendida. Expansão urbana deve estar vinculada à diretriz do Plano Diretor da cidade quanto a intenção de promover os adensamentos de ocupações e de atividades.
Outra leviandade segue a expansao da área urbana, que é a implantação da rede viária, feita por loteadores, que projetam as divisas, áreas públicas e lotes vendáveis que sejam mais lucrativos. Coloca-se nas mãos de não urbanistas o elemento mais permanente das cidades, as ruas. Pode?
Espero que tenha ajudado nessa questão. OK?
Francisco e os bravos 200 colegas de TO
A ampliação da área urbana é um assunto que ocorre constantemente nos nossos municipios e está calcada na cultura de vender terras à varejo. Desde a descoberta deste País, alguma famílias ficaram com grandes porções de terras e mantidas por favorecimento de Leis de herança de propriedades ( no Brasil quase nada se paga de transmissão de propriedades por herança, enquanto em alguns países chega a mais de 50% de imposto de herança), e somado a inadimplencia de pagamento de impostos sobre propriedades ( IPTU por exemplo, vive sendo perdoadas pelos prefeitos), e conseguem manter-se donos de terras por muitas gerações. À medida que as cidades crescem, vender terras à varejo ( loteamentos) passa a ser um meio de vida para algumas famílias, que se sustentam por várias gerações. Terras herdadas, terras devolutas, terras griladas, etc. são visadas pelos que vivem desse comércio. Nossas leis sobre terras precisam de atualização.
Bastaria que o imposto sobre terras herdadas fosse cobradas a base modesta ( em relação a alguns países) de 20%, e em 5 gerações o Estado poderia assumir as terras desses inadimplentes por falta de pagamento, em especial com relação a terras urbanas ( que tem um vínculo social mais elevado). Com essa medida não seria necessário buscar terras para os sem-terras na área rural, e simplificaria em muito as revitalizações urbanas em áreas dentro das cidades, sem os custos de desapropriações.
Numa outra ótica, a expansão da área urbana, neste País, está na dependência dos vereadores, e porisso é que corretores de imóveis, proprietários de terras, donos de construtoras, etc. estão na Camara de Vereadores das cidades, tendo como chefe das especulações de terras o próprio Prefeito. Daí o entusiasmo de vereadores em trazer benefícios urbanos para as periferias das cidades... e em nome das comunidades que pressionam o executivo, conseguem as infra-estruturas e transportes que valorizarão suas terras.
Uma das maiores leviandades urbanas acontece sobre as partes mais importantes da urbanização das cidades. Uma delas, é a expansão da zona urbana, que já comentei anteriormente, deveria ser feito apenas com a aprovação de EIA-RIMA, somada à demonstração da capacidade financeira do Municipio de arcar com as despesas de infra-estrutura da área urbanizada + a nova área pretendida. Expansão urbana deve estar vinculada à diretriz do Plano Diretor da cidade quanto a intenção de promover os adensamentos de ocupações e de atividades.
Outra leviandade segue a expansao da área urbana, que é a implantação da rede viária, feita por loteadores, que projetam as divisas, áreas públicas e lotes vendáveis que sejam mais lucrativos. Coloca-se nas mãos de não urbanistas o elemento mais permanente das cidades, as ruas. Pode?
Espero que tenha ajudado nessa questão. OK?
A ampliação da área urbana é um assunto que ocorre constantemente nos nossos municipios e está calcada na cultura de vender terras à varejo. Desde a descoberta deste País, alguma famílias ficaram com grandes porções de terras e mantidas por favorecimento de Leis de herança de propriedades ( no Brasil quase nada se paga de transmissão de propriedades por herança, enquanto em alguns países chega a mais de 50% de imposto de herança), e somado a inadimplencia de pagamento de impostos sobre propriedades ( IPTU por exemplo, vive sendo perdoadas pelos prefeitos), e conseguem manter-se donos de terras por muitas gerações. À medida que as cidades crescem, vender terras à varejo ( loteamentos) passa a ser um meio de vida para algumas famílias, que se sustentam por várias gerações. Terras herdadas, terras devolutas, terras griladas, etc. são visadas pelos que vivem desse comércio. Nossas leis sobre terras precisam de atualização.
Bastaria que o imposto sobre terras herdadas fosse cobradas a base modesta ( em relação a alguns países) de 20%, e em 5 gerações o Estado poderia assumir as terras desses inadimplentes por falta de pagamento, em especial com relação a terras urbanas ( que tem um vínculo social mais elevado). Com essa medida não seria necessário buscar terras para os sem-terras na área rural, e simplificaria em muito as revitalizações urbanas em áreas dentro das cidades, sem os custos de desapropriações.
Numa outra ótica, a expansão da área urbana, neste País, está na dependência dos vereadores, e porisso é que corretores de imóveis, proprietários de terras, donos de construtoras, etc. estão na Camara de Vereadores das cidades, tendo como chefe das especulações de terras o próprio Prefeito. Daí o entusiasmo de vereadores em trazer benefícios urbanos para as periferias das cidades... e em nome das comunidades que pressionam o executivo, conseguem as infra-estruturas e transportes que valorizarão suas terras.
Uma das maiores leviandades urbanas acontece sobre as partes mais importantes da urbanização das cidades. Uma delas, é a expansão da zona urbana, que já comentei anteriormente, deveria ser feito apenas com a aprovação de EIA-RIMA, somada à demonstração da capacidade financeira do Municipio de arcar com as despesas de infra-estrutura da área urbanizada + a nova área pretendida. Expansão urbana deve estar vinculada à diretriz do Plano Diretor da cidade quanto a intenção de promover os adensamentos de ocupações e de atividades.
Outra leviandade segue a expansao da área urbana, que é a implantação da rede viária, feita por loteadores, que projetam as divisas, áreas públicas e lotes vendáveis que sejam mais lucrativos. Coloca-se nas mãos de não urbanistas o elemento mais permanente das cidades, as ruas. Pode?
Espero que tenha ajudado nessa questão. OK?
Friday, June 17, 2011
Canal Fluvial
Os rios são perenes veios de água que flui nos canais através dos vales.
Sua vazão é limitada exceto durante enchentes, quando as margens do rio transbordam e cobrem partes das terrenos adjacentes.
Para controlar as enchentes nas áreas urbanas foram construídos canais fluviais de desvio em algumas cidades.
A busca pela construção de uma tipologia espacial dos canais urbanos deve levar em consideração as diversas ordens de intervenção humana que impacta a paisagem física, com ações que se desdobram em ações deliberadas e planejadas.
As transformações fluviais geradas pela ação humana podem ser organizadas em dois grupos. A ação direta, que objetiva o controle das vazões, através de barragens ou alteração da morfologia do canal,, e a ação indireta, onde não tem obras construídas e são alterações promovidas vinculadas ao uso do solo na área da bacia hidrográfica.
Existem medidas estruturais e as medidas não-estruturais.
As estruturais são quando o homem modifica o rio, e as não-estruturais são caracterizadas por ações que contribuem para o melhor escoamento, mas sem construção de estruturas nos rios, como o controle de uso e ocupação do solo e diminuição da vulnerabilidade de moradores em áreas de risco.
É necessária a criação de novas soluções técnicas que devem ser analisadas ao lado de ações convencionais não-estruturais.
Referente a bacia hidrográfica e plano urbanos, os canais fluviais devem ser analisados de forma destacada se libertando do recorte da bacia.
Abaixo segue alguns exemplos de efeitos da urbanização nas cheias:
Efeito das urbanizações em cheias
As áreas impermeabilizadas impedem a infiltração e aumentam a escorrência superficial.
Canalização
Rios com curvas naturais constituem elementos muito eficazes de dissipação da energia do fluxo. ( Fazendo um canal reto, uma obra criada de concreto dificulta o percurso da água, aumentando o tempo da ocorrência de cheias. Isto poder ser considerado “obra que gera outra obra”.)
Pontes que obstruem
Geralmente, as pontes acabam sendo obstáculos aos materiais que são transportados durante as cheias.
Barragens e Represas
A barragem quando é bem feita e localizada ajuda no percurso (fluxo) e caminho das águas em épocas de chuva.
Redutor de velocidade
Barreiras de concreto ajudam a diminuir a velocidade da água.
Enchentes
A enchente é como uma ocupação da área que pertence aos rios.
PATRICIA TANAKA GOMES é estudante de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
Os rios são perenes veios de água que flui nos canais através dos vales.
Sua vazão é limitada exceto durante enchentes, quando as margens do rio transbordam e cobrem partes das terrenos adjacentes.
Para controlar as enchentes nas áreas urbanas foram construídos canais fluviais de desvio em algumas cidades.
A busca pela construção de uma tipologia espacial dos canais urbanos deve levar em consideração as diversas ordens de intervenção humana que impacta a paisagem física, com ações que se desdobram em ações deliberadas e planejadas.
As transformações fluviais geradas pela ação humana podem ser organizadas em dois grupos. A ação direta, que objetiva o controle das vazões, através de barragens ou alteração da morfologia do canal,, e a ação indireta, onde não tem obras construídas e são alterações promovidas vinculadas ao uso do solo na área da bacia hidrográfica.
Existem medidas estruturais e as medidas não-estruturais.
As estruturais são quando o homem modifica o rio, e as não-estruturais são caracterizadas por ações que contribuem para o melhor escoamento, mas sem construção de estruturas nos rios, como o controle de uso e ocupação do solo e diminuição da vulnerabilidade de moradores em áreas de risco.
É necessária a criação de novas soluções técnicas que devem ser analisadas ao lado de ações convencionais não-estruturais.
Referente a bacia hidrográfica e plano urbanos, os canais fluviais devem ser analisados de forma destacada se libertando do recorte da bacia.
Abaixo segue alguns exemplos de efeitos da urbanização nas cheias:
Efeito das urbanizações em cheias
As áreas impermeabilizadas impedem a infiltração e aumentam a escorrência superficial.
Canalização
Rios com curvas naturais constituem elementos muito eficazes de dissipação da energia do fluxo. ( Fazendo um canal reto, uma obra criada de concreto dificulta o percurso da água, aumentando o tempo da ocorrência de cheias. Isto poder ser considerado “obra que gera outra obra”.)
Pontes que obstruem
Geralmente, as pontes acabam sendo obstáculos aos materiais que são transportados durante as cheias.
Barragens e Represas
A barragem quando é bem feita e localizada ajuda no percurso (fluxo) e caminho das águas em épocas de chuva.
Redutor de velocidade
Barreiras de concreto ajudam a diminuir a velocidade da água.
Enchentes
A enchente é como uma ocupação da área que pertence aos rios.
PATRICIA TANAKA GOMES é estudante de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
CALÇADAS
Segundo a revista Veja (10 de Outubro de 2010), há 3000Km de calçadas em que as pessoas caem e se ferem , sendo os idosos os mais prejudicados.
A pavimentação surgiu com a preocupação em resolver a circulação dos veículos, minimizando as necessidades dos pedestres.
Em Campinas foi feita uma pesquisa onde se constatou que a população tinha maior anseio por pavimentação das ruas apesar de várias carências de infraestrutura urbana e equipamentos públicos
Entre os interesses das Prefeituras em pavimentar as ruas está o de locar os números das residências ali dispostas.
É comum as Prefeituras se preocuparem com a pavimentação das vias, preterindo os passeios por conta do proprietário do lote.
A calçada é de responsabilidade do proprietário. Qualquer dano causado às pessoas acidentadas na calçada em frente ao seu lote deve ser assumido pelo proprietário.
O primeiro passo para a pavimentação é o alinhamento das guias, sendo fundamental o trabalho de um topografo. Todas as guias são de tamanho padrão, obedecendo uma norma.
. Após feita a guia é construida a sarjeta, sendo a guia apoiada sobre uma camada de brita e a sarjeta concretada com uma forma. Deve-se ter cuidado para os rebaixos das guias, para facilitar a entrada de veículos.
Outro elemento da pavimentação é a posição das “bocas de lobo” do sistema de captação de águas pluviais. É fundamental a locação correta deste equipamento, para evitar alagamentos.
Para a calçada há alguns tipos de pavimentos como:
• Piso Intertravado
• Sanilite (Alta resistência sendo usado em postos de gasolina)
• Ladrilho Hidráulico (Feito antigamente)
• Pedras Portuguesas (Usado desde os tempos coloniais)
Deve sempre lembrar que as calçadas devem ter uma inclinação transversal por volta de 2% para evitar poças de água.
EDUARDO VELASCO é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Unversidade Mogi das Cruzes
Segundo a revista Veja (10 de Outubro de 2010), há 3000Km de calçadas em que as pessoas caem e se ferem , sendo os idosos os mais prejudicados.
A pavimentação surgiu com a preocupação em resolver a circulação dos veículos, minimizando as necessidades dos pedestres.
Em Campinas foi feita uma pesquisa onde se constatou que a população tinha maior anseio por pavimentação das ruas apesar de várias carências de infraestrutura urbana e equipamentos públicos
Entre os interesses das Prefeituras em pavimentar as ruas está o de locar os números das residências ali dispostas.
É comum as Prefeituras se preocuparem com a pavimentação das vias, preterindo os passeios por conta do proprietário do lote.
A calçada é de responsabilidade do proprietário. Qualquer dano causado às pessoas acidentadas na calçada em frente ao seu lote deve ser assumido pelo proprietário.
O primeiro passo para a pavimentação é o alinhamento das guias, sendo fundamental o trabalho de um topografo. Todas as guias são de tamanho padrão, obedecendo uma norma.
. Após feita a guia é construida a sarjeta, sendo a guia apoiada sobre uma camada de brita e a sarjeta concretada com uma forma. Deve-se ter cuidado para os rebaixos das guias, para facilitar a entrada de veículos.
Outro elemento da pavimentação é a posição das “bocas de lobo” do sistema de captação de águas pluviais. É fundamental a locação correta deste equipamento, para evitar alagamentos.
Para a calçada há alguns tipos de pavimentos como:
• Piso Intertravado
• Sanilite (Alta resistência sendo usado em postos de gasolina)
• Ladrilho Hidráulico (Feito antigamente)
• Pedras Portuguesas (Usado desde os tempos coloniais)
Deve sempre lembrar que as calçadas devem ter uma inclinação transversal por volta de 2% para evitar poças de água.
EDUARDO VELASCO é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Unversidade Mogi das Cruzes
Concursos Públicos
Todo projeto de obra pública deve ser licitado através de concurso público. O Arquiteto deve se responsabilizar por todas as consequências decorrentes da execução da obra por ele projetada.
Recomenda-se aos arquitetos recém-formados prestarem concurso público para verificar o seu nível de conhecimento adquirido na sua formação acadêmica.
Toda vez que um arquiteto se candidatar a vagas de cargos públicos por meio de concursos, ele deve guardar o edital do concurso realizado, pois caso aprovado será no edital que encontrará as especificações sobre a vaga concorrida, informações sobre horários, cargos e salários.
Os concursos para projetos arquitetônicos dividem-se em concursos de Idéias e concursos de Ante-projetos.
Nos concursos de Ideias o promotor consulta os concorrentes sobre um tema determinado sem vinculação com um local especifico.
Nos concursos de Ante Projetos o promotor consulta os concorrentes tendo como idéia a obra finalizada, podendo ser realizado em duas etapas, podendo ser o de idéias e de ante-projeto.
Existem duas tipologias para concursos: Abertos e Fechados. Os concursos abertos permite qualquer profissional capacitado participar, enquanto o fechado o promotor escolhe os arquitetos ao seu gosto, sendo eles remunerados para participar.
Os concursos são organizados pela ordem de abrangência Regional, Nacional e Internacional.
MERCIO CUNHA é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes
Todo projeto de obra pública deve ser licitado através de concurso público. O Arquiteto deve se responsabilizar por todas as consequências decorrentes da execução da obra por ele projetada.
Recomenda-se aos arquitetos recém-formados prestarem concurso público para verificar o seu nível de conhecimento adquirido na sua formação acadêmica.
Toda vez que um arquiteto se candidatar a vagas de cargos públicos por meio de concursos, ele deve guardar o edital do concurso realizado, pois caso aprovado será no edital que encontrará as especificações sobre a vaga concorrida, informações sobre horários, cargos e salários.
Os concursos para projetos arquitetônicos dividem-se em concursos de Idéias e concursos de Ante-projetos.
Nos concursos de Ideias o promotor consulta os concorrentes sobre um tema determinado sem vinculação com um local especifico.
Nos concursos de Ante Projetos o promotor consulta os concorrentes tendo como idéia a obra finalizada, podendo ser realizado em duas etapas, podendo ser o de idéias e de ante-projeto.
Existem duas tipologias para concursos: Abertos e Fechados. Os concursos abertos permite qualquer profissional capacitado participar, enquanto o fechado o promotor escolhe os arquitetos ao seu gosto, sendo eles remunerados para participar.
Os concursos são organizados pela ordem de abrangência Regional, Nacional e Internacional.
MERCIO CUNHA é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Mogi das Cruzes
ENERGIA RENOVÁVELAula de 04/05/2011
(ALTERNATIVA)
A natureza nos oferece diversos tipos de energia. Algumas
são renováveis, sendo consideradas energias alternativas. As energias alternativas necessitam de pouca intervenção humana, não poluem a atmosfera e nem agride o meio ambiente.
As fontes mais conhecidas de energia alternativa são:
1- Biocombustível
2- Biomassa
3- Energia geotérmica
4- Energia hidráulica
5- Hidroeletricidade
6- Energia solar
7- Energia maremotriz
8- Energia das ondas
9- Energia eólica
Sobre a energia eólica, considerada como energia alternativa, são necessários ventos constantes, que são encontrados de forma privilegiada no Nordeste Brasileiro. A diferença de temperatura gera diferença de pressão ocasionando os ventos inversos.
Em alguns lugares, onde as condições de vento são privilegiadas, alguns sítios participam do programa eólico beneficiando-se do aluguel de suas terras para a colocação das torres geradoras.
As energias geradas em cada local são enviadas para a rede nacional de energia.
A grande desvantagem em nosso país para gerar mais energia elétrica à partir da fonte eólica é que temos pouca tecnologia nacional disponível. O “know-how” nessa tecnologia vem do exterior, sendo as hélices fabricadas com material específico só encontrado no Brasil na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo.
Existem várias empresas de olho nesse mercado, exdplorado em apenas 10% do seu potencial, pois não temos ainda recursos tecnológicos suficientes para explorar essa demanda.
Quanto a energia solar, o aproveitamento tem sido mais ampliado.
Já temos tecnologia para aproveitar a energia solar utilizando painéis com células fotovoltaicas para geração de energia elétrica.
Temos também a tecnologia para a iluminação híbrida solar-elétrica. Ela funciona com um coletor de 1,2m de diâmetro que capta a luz solar, por intermédio de um espelho secundário que rastreia a luz solar durante o dia.
A captação dessa luz solar pode ser utilizado na iluminação de ambientes fechados (sem janelas para o exterior) através de dutos que transferem a luz desde o telhado até o ambiente, por meio de reflexão.
A empresa norte-americana Nanosolar desenvolveu uma técnica para produção de painéis solares, com reduzidos custos de produção. Ao invés de implantar as células fotovoltaicas nos painéis solares, eles usaram a técnica da impressão nas placas de alumínio reduzindo em até 80% o custo das mesmas.
No Ceará, já se utilizam células fotovoltaicas combinada com energia eólica para a iluminação pública.
As luminárias, antes projetadas para proteger as lâmpadas foram transformadas em captadores de energia eólica e de energia solar .
Para melhor compreensão do conceito de iluminação vamos relacionar vários tipos de lâmpadas:
1- Lâmpadas mistas (incandescentes e mercúrio com filamentos)
2- Lâmpadas a vapor de mercúrio.
3- Lâmpadas a vapor de sódio a alta pressão
4- Lâmpadas a vapor metálico
5- Lâmpadas a vapor metálico de alta potência
6- Lâmpadas a vapor metálico de baixa potência
7- LEDS
8- Lâmpadas de indução magnética
JAIR DE MATOS é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
Jair de Matos
(ALTERNATIVA)
A natureza nos oferece diversos tipos de energia. Algumas
são renováveis, sendo consideradas energias alternativas. As energias alternativas necessitam de pouca intervenção humana, não poluem a atmosfera e nem agride o meio ambiente.
As fontes mais conhecidas de energia alternativa são:
1- Biocombustível
2- Biomassa
3- Energia geotérmica
4- Energia hidráulica
5- Hidroeletricidade
6- Energia solar
7- Energia maremotriz
8- Energia das ondas
9- Energia eólica
Sobre a energia eólica, considerada como energia alternativa, são necessários ventos constantes, que são encontrados de forma privilegiada no Nordeste Brasileiro. A diferença de temperatura gera diferença de pressão ocasionando os ventos inversos.
Em alguns lugares, onde as condições de vento são privilegiadas, alguns sítios participam do programa eólico beneficiando-se do aluguel de suas terras para a colocação das torres geradoras.
As energias geradas em cada local são enviadas para a rede nacional de energia.
A grande desvantagem em nosso país para gerar mais energia elétrica à partir da fonte eólica é que temos pouca tecnologia nacional disponível. O “know-how” nessa tecnologia vem do exterior, sendo as hélices fabricadas com material específico só encontrado no Brasil na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo.
Existem várias empresas de olho nesse mercado, exdplorado em apenas 10% do seu potencial, pois não temos ainda recursos tecnológicos suficientes para explorar essa demanda.
Quanto a energia solar, o aproveitamento tem sido mais ampliado.
Já temos tecnologia para aproveitar a energia solar utilizando painéis com células fotovoltaicas para geração de energia elétrica.
Temos também a tecnologia para a iluminação híbrida solar-elétrica. Ela funciona com um coletor de 1,2m de diâmetro que capta a luz solar, por intermédio de um espelho secundário que rastreia a luz solar durante o dia.
A captação dessa luz solar pode ser utilizado na iluminação de ambientes fechados (sem janelas para o exterior) através de dutos que transferem a luz desde o telhado até o ambiente, por meio de reflexão.
A empresa norte-americana Nanosolar desenvolveu uma técnica para produção de painéis solares, com reduzidos custos de produção. Ao invés de implantar as células fotovoltaicas nos painéis solares, eles usaram a técnica da impressão nas placas de alumínio reduzindo em até 80% o custo das mesmas.
No Ceará, já se utilizam células fotovoltaicas combinada com energia eólica para a iluminação pública.
As luminárias, antes projetadas para proteger as lâmpadas foram transformadas em captadores de energia eólica e de energia solar .
Para melhor compreensão do conceito de iluminação vamos relacionar vários tipos de lâmpadas:
1- Lâmpadas mistas (incandescentes e mercúrio com filamentos)
2- Lâmpadas a vapor de mercúrio.
3- Lâmpadas a vapor de sódio a alta pressão
4- Lâmpadas a vapor metálico
5- Lâmpadas a vapor metálico de alta potência
6- Lâmpadas a vapor metálico de baixa potência
7- LEDS
8- Lâmpadas de indução magnética
JAIR DE MATOS é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
Jair de Matos
ENERGIA ALTERNATIVA
A natureza nos oferece diversos tipos de energia. Algumas
são renováveis, sendo consideradas energias alternativas. As energias alternativas necessitam de pouca intervenção humana, não poluem a atmosfera e nem agride o meio ambiente.
As fontes mais conhecidas de energia alternativa são:
1- Biocombustível
2- Biomassa
3- Energia geotérmica
4- Energia hidráulica
5- Hidroeletricidade
6- Energia solar
7- Energia maremotriz
8- Energia das ondas
9- Energia eólica
Sobre a energia eólica, considerada como energia alternativa, são necessários ventos constantes, que são encontrados de forma privilegiada no Nordeste Brasileiro. A diferença de temperatura gera diferença de pressão ocasionando os ventos inversos.
Em alguns lugares, onde as condições de vento são privilegiadas, alguns sítios participam do programa eólico beneficiando-se do aluguel de suas terras para a colocação das torres geradoras.
As energias geradas em cada local são enviadas para a rede nacional de energia.
A grande desvantagem em nosso país para gerar mais energia elétrica à partir da fonte eólica é que temos pouca tecnologia nacional disponível. O “know-how” nessa tecnologia vem do exterior, sendo as hélices fabricadas com material específico só encontrado no Brasil na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo.
Existem várias empresas de olho nesse mercado, exdplorado em apenas 10% do seu potencial, pois não temos ainda recursos tecnológicos suficientes para explorar essa demanda.
Quanto a energia solar, o aproveitamento tem sido mais ampliado.
Já temos tecnologia para aproveitar a energia solar utilizando painéis com células fotovoltaicas para geração de energia elétrica.
Temos também a tecnologia para a iluminação híbrida solar-elétrica. Ela funciona com um coletor de 1,2m de diâmetro que capta a luz solar, por intermédio de um espelho secundário que rastreia a luz solar durante o dia.
A captação dessa luz solar pode ser utilizado na iluminação de ambientes fechados (sem janelas para o exterior) através de dutos que transferem a luz desde o telhado até o ambiente, por meio de reflexão.
A empresa norte-americana Nanosolar desenvolveu uma técnica para produção de painéis solares, com reduzidos custos de produção. Ao invés de implantar as células fotovoltaicas nos painéis solares, eles usaram a técnica da impressão nas placas de alumínio reduzindo em até 80% o custo das mesmas.
No Ceará, já se utilizam células fotovoltaicas combinada com energia eólica para a iluminação pública.
As luminárias, antes projetadas para proteger as lâmpadas foram transformadas em captadores de energia eólica e de energia solar .
Para melhor compreensão do conceito de iluminação vamos relacionar vários tipos de lâmpadas:
1- Lâmpadas mistas (incandescentes e mercúrio com filamentos)
2- Lâmpadas a vapor de mercúrio.
3- Lâmpadas a vapor de sódio a alta pressão
4- Lâmpadas a vapor metálico
5- Lâmpadas a vapor metálico de alta potência
6- Lâmpadas a vapor metálico de baixa potência
7- LEDS
8- Lâmpadas de indução magnética
JAIR DE MATOS é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
A natureza nos oferece diversos tipos de energia. Algumas
são renováveis, sendo consideradas energias alternativas. As energias alternativas necessitam de pouca intervenção humana, não poluem a atmosfera e nem agride o meio ambiente.
As fontes mais conhecidas de energia alternativa são:
1- Biocombustível
2- Biomassa
3- Energia geotérmica
4- Energia hidráulica
5- Hidroeletricidade
6- Energia solar
7- Energia maremotriz
8- Energia das ondas
9- Energia eólica
Sobre a energia eólica, considerada como energia alternativa, são necessários ventos constantes, que são encontrados de forma privilegiada no Nordeste Brasileiro. A diferença de temperatura gera diferença de pressão ocasionando os ventos inversos.
Em alguns lugares, onde as condições de vento são privilegiadas, alguns sítios participam do programa eólico beneficiando-se do aluguel de suas terras para a colocação das torres geradoras.
As energias geradas em cada local são enviadas para a rede nacional de energia.
A grande desvantagem em nosso país para gerar mais energia elétrica à partir da fonte eólica é que temos pouca tecnologia nacional disponível. O “know-how” nessa tecnologia vem do exterior, sendo as hélices fabricadas com material específico só encontrado no Brasil na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo.
Existem várias empresas de olho nesse mercado, exdplorado em apenas 10% do seu potencial, pois não temos ainda recursos tecnológicos suficientes para explorar essa demanda.
Quanto a energia solar, o aproveitamento tem sido mais ampliado.
Já temos tecnologia para aproveitar a energia solar utilizando painéis com células fotovoltaicas para geração de energia elétrica.
Temos também a tecnologia para a iluminação híbrida solar-elétrica. Ela funciona com um coletor de 1,2m de diâmetro que capta a luz solar, por intermédio de um espelho secundário que rastreia a luz solar durante o dia.
A captação dessa luz solar pode ser utilizado na iluminação de ambientes fechados (sem janelas para o exterior) através de dutos que transferem a luz desde o telhado até o ambiente, por meio de reflexão.
A empresa norte-americana Nanosolar desenvolveu uma técnica para produção de painéis solares, com reduzidos custos de produção. Ao invés de implantar as células fotovoltaicas nos painéis solares, eles usaram a técnica da impressão nas placas de alumínio reduzindo em até 80% o custo das mesmas.
No Ceará, já se utilizam células fotovoltaicas combinada com energia eólica para a iluminação pública.
As luminárias, antes projetadas para proteger as lâmpadas foram transformadas em captadores de energia eólica e de energia solar .
Para melhor compreensão do conceito de iluminação vamos relacionar vários tipos de lâmpadas:
1- Lâmpadas mistas (incandescentes e mercúrio com filamentos)
2- Lâmpadas a vapor de mercúrio.
3- Lâmpadas a vapor de sódio a alta pressão
4- Lâmpadas a vapor metálico
5- Lâmpadas a vapor metálico de alta potência
6- Lâmpadas a vapor metálico de baixa potência
7- LEDS
8- Lâmpadas de indução magnética
JAIR DE MATOS é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes
CALÇADAS
Segundo a revista Veja (10 de Outubro de 2010), há 3000Km de calçadas e muitas pessoas caem e se ferem nas calçadas da cidade por ano, sendo os idosos os mais prejudicados.
A pavimentação surgiu com a preocupação em servir os veículos, minimizando a situação dos pedestres.
Em Campinas foi feita uma pesquisa que constatou que a população tem maior anseio por pavimentação das ruas. As prefeituras tem o interesse de pavimentar as vias, para assim locar os números das residências ali dispostas.
É comum as prefeituras só se preocuparem com a pavimentação das vias, preterindo os passeios deixando-os por conta do proprietário do lote.
A calçada é de responsabilidade do proprietário do lote fronteiro, sendo que qualquer dano que alguém tiver por causa de alguma deficiência na execução da calçada, ou pelo fato da calçada estar degradada, a responsabilidade pelo acidente é total e exclusiva do proprietário.
O primeiro passo para a pavimentação é o alinhamento das guias, sendo fundamental o trabalho de um topografo.
Todas as guias utilizadas são de tamanho padrão, obedecendo uma norma para guias pré-moldadas.
Após feita a guia é feita a sarjeta, sendo a guia apoiada sobre uma camada de brita e logo em seguida a sarjeta é feita utilizando-se de uma forma. Deve-se ter cuidado de incluir os rebaixos das guias, para facilitar a entrada de veículos.
Outro etapa importante na pavimentação é a locação das “bocas de lobo” para o sistema de captação de águas pluviais. É fundamental a locação correta deste equipamento, para evitar alagamentos.
Para a calçada há alguns tipos de pavimentos como:
• Piso Intertravado
• Sanilite (Alta resistência sendo usado em postos de gasolina)
• Ladrilho Hidráulico (Feito antigamente)
• Pedras Portuguesas (Usado desde os tempos coloniais)
Deve-se lembrar sempre que as calçadas devem ter uma inclinação transversal aproximada de 2% para evitar poças de água.
EDUARDO VELASCO é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
Segundo a revista Veja (10 de Outubro de 2010), há 3000Km de calçadas e muitas pessoas caem e se ferem nas calçadas da cidade por ano, sendo os idosos os mais prejudicados.
A pavimentação surgiu com a preocupação em servir os veículos, minimizando a situação dos pedestres.
Em Campinas foi feita uma pesquisa que constatou que a população tem maior anseio por pavimentação das ruas. As prefeituras tem o interesse de pavimentar as vias, para assim locar os números das residências ali dispostas.
É comum as prefeituras só se preocuparem com a pavimentação das vias, preterindo os passeios deixando-os por conta do proprietário do lote.
A calçada é de responsabilidade do proprietário do lote fronteiro, sendo que qualquer dano que alguém tiver por causa de alguma deficiência na execução da calçada, ou pelo fato da calçada estar degradada, a responsabilidade pelo acidente é total e exclusiva do proprietário.
O primeiro passo para a pavimentação é o alinhamento das guias, sendo fundamental o trabalho de um topografo.
Todas as guias utilizadas são de tamanho padrão, obedecendo uma norma para guias pré-moldadas.
Após feita a guia é feita a sarjeta, sendo a guia apoiada sobre uma camada de brita e logo em seguida a sarjeta é feita utilizando-se de uma forma. Deve-se ter cuidado de incluir os rebaixos das guias, para facilitar a entrada de veículos.
Outro etapa importante na pavimentação é a locação das “bocas de lobo” para o sistema de captação de águas pluviais. É fundamental a locação correta deste equipamento, para evitar alagamentos.
Para a calçada há alguns tipos de pavimentos como:
• Piso Intertravado
• Sanilite (Alta resistência sendo usado em postos de gasolina)
• Ladrilho Hidráulico (Feito antigamente)
• Pedras Portuguesas (Usado desde os tempos coloniais)
Deve-se lembrar sempre que as calçadas devem ter uma inclinação transversal aproximada de 2% para evitar poças de água.
EDUARDO VELASCO é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
Praça de Alimentação
As praças de alimentação dos shoppings, fazem parte de uma imitação do que tínhamos antigamente em Roma, o chamado "pão e circo", e é uma imitação porque em Roma o pão e circo eram gratuitos e hoje em dia tudo isso é pago.
A parte do "pão" seria a praça de alimentação propriamente dita, e o "circo" seriam as apresentações que temos no shopping, como exposições, feiras, e até cinema e outro tipos de exibições para os consumidores.
A praça de alimentação pode ser dividida em 3 diferentes situações
1 - Área concentrada única
2 - Áreas diversas - Reservadas
3 - Várias áreas - Pontos
As circulações devem ser muito bem analisadas, pois não pode-se misturar o caminho dos clientes, com o caminho da retirada de lixo e muito menos cruzar o caminho da entrada de comida com a saída de lixo.
Problematização :
Problema com os resíduos
Problema com os ruídos, a cozinha é um local muito barulhento
Treinamento para o pessoal do recolhimento de pratos e talheres
Quando temos mais de uma área saindo da situação 1 e indo pra situação 2 ou 3, temos que multiplicar esse sistema, mas temos que ter essa circulação toda bem organizada, tanto para entrar alimentos quanto para a saída de lixo.
RODRIGO LOPES KAMIMURA é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
As praças de alimentação dos shoppings, fazem parte de uma imitação do que tínhamos antigamente em Roma, o chamado "pão e circo", e é uma imitação porque em Roma o pão e circo eram gratuitos e hoje em dia tudo isso é pago.
A parte do "pão" seria a praça de alimentação propriamente dita, e o "circo" seriam as apresentações que temos no shopping, como exposições, feiras, e até cinema e outro tipos de exibições para os consumidores.
A praça de alimentação pode ser dividida em 3 diferentes situações
1 - Área concentrada única
2 - Áreas diversas - Reservadas
3 - Várias áreas - Pontos
As circulações devem ser muito bem analisadas, pois não pode-se misturar o caminho dos clientes, com o caminho da retirada de lixo e muito menos cruzar o caminho da entrada de comida com a saída de lixo.
Problematização :
Problema com os resíduos
Problema com os ruídos, a cozinha é um local muito barulhento
Treinamento para o pessoal do recolhimento de pratos e talheres
Quando temos mais de uma área saindo da situação 1 e indo pra situação 2 ou 3, temos que multiplicar esse sistema, mas temos que ter essa circulação toda bem organizada, tanto para entrar alimentos quanto para a saída de lixo.
RODRIGO LOPES KAMIMURA é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
Os rios de São Paulo e suas historias.
Todos nós sabemos que existem rios em São Paulo, ou existiam como vemos em livros e revistas, mas onde estão os nossos rios?
O que fizeram de mal para a população para serem escondidos e enterrados dentro das cidades?
A população de São Paulo se lembra dos rios quando chove, ficam preocupados e receosos...
“ será que vai ter enchente?maldito rio!”
Mas a culpa das enchentes é dos rios?
Será que a população não se lembra das enchentes quando joga aquela lata pela janela do carro, quando deixa aquele papel cair da mão “sem querer”, quando solta a bituca do cigarro no cantinho da calçada, ou quando põe o lixo para fora de suas casas livrando-se daquele empecilho.
Será que ninguém pára pra pensar qual destino tomara aquele saco de lixo? Para onde vai?
“não sei, o problema é da prefeitura! Já faço a minha parte tirando de dentro de casa e só, já pago muitos impostos!”...
O que falta para a população é cidadania, respeito ao próximo, amor a vida, se todos nós ensinássemos as nossas crianças que é errado jogar o papel de bala fora do cesto, ensinássemos a separação do lixo, interessássemos pela coleta seletiva, para onde vai a quem estou ajudando fazendo a minha parte?
Com simples gestos com certeza a natureza sofreria menos, e em contrapartida teríamos um mundo bem melhor para se viver.
ALEXANDRA CAMILO é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
Todos nós sabemos que existem rios em São Paulo, ou existiam como vemos em livros e revistas, mas onde estão os nossos rios?
O que fizeram de mal para a população para serem escondidos e enterrados dentro das cidades?
A população de São Paulo se lembra dos rios quando chove, ficam preocupados e receosos...
“ será que vai ter enchente?maldito rio!”
Mas a culpa das enchentes é dos rios?
Será que a população não se lembra das enchentes quando joga aquela lata pela janela do carro, quando deixa aquele papel cair da mão “sem querer”, quando solta a bituca do cigarro no cantinho da calçada, ou quando põe o lixo para fora de suas casas livrando-se daquele empecilho.
Será que ninguém pára pra pensar qual destino tomara aquele saco de lixo? Para onde vai?
“não sei, o problema é da prefeitura! Já faço a minha parte tirando de dentro de casa e só, já pago muitos impostos!”...
O que falta para a população é cidadania, respeito ao próximo, amor a vida, se todos nós ensinássemos as nossas crianças que é errado jogar o papel de bala fora do cesto, ensinássemos a separação do lixo, interessássemos pela coleta seletiva, para onde vai a quem estou ajudando fazendo a minha parte?
Com simples gestos com certeza a natureza sofreria menos, e em contrapartida teríamos um mundo bem melhor para se viver.
ALEXANDRA CAMILO é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mogi das Cruzes.
Tuesday, June 07, 2011
ZAHA HADID, GLASGOW, ESCÓCIA, MUSEU DE TRANSPORTES
Esse projeto da Zaha Hadid para o museu de transportes de Glasgow, Escócia, mostra que a idéia básica de um bom projeto é simples, sem grandes esforços intelectuais. Nesse projeto, o fluir do rio ao lado...que nem é tão corredeira para ter essa dramaticidade de ondulações, foi o ponto de partida e de chegada. Fatiou o rio, como uma cerâmica extrudada, e pronto! Junto a um bom calculista, que a arquiteta tem, com certeza, e que deve ter escritorio na escócia, e o imaginado se transforma em algo edificável.
O que aprendemos com isso, é que devemos dar mais atenção às nossas imaginações. É trabalhar a auto-censura, que descarta muitas imaginações que podem se transformar em bons partidos de projetos.
É dar mais atenção às idéias simples... simplesmente ... e surpreender-se!
Esse projeto da Zaha Hadid para o museu de transportes de Glasgow, Escócia, mostra que a idéia básica de um bom projeto é simples, sem grandes esforços intelectuais. Nesse projeto, o fluir do rio ao lado...que nem é tão corredeira para ter essa dramaticidade de ondulações, foi o ponto de partida e de chegada. Fatiou o rio, como uma cerâmica extrudada, e pronto! Junto a um bom calculista, que a arquiteta tem, com certeza, e que deve ter escritorio na escócia, e o imaginado se transforma em algo edificável.
O que aprendemos com isso, é que devemos dar mais atenção às nossas imaginações. É trabalhar a auto-censura, que descarta muitas imaginações que podem se transformar em bons partidos de projetos.
É dar mais atenção às idéias simples... simplesmente ... e surpreender-se!
ZAHA HADID, GLASGOW, ESCÓCIA, MUSEU DE TRANSPORTES
Esse projeto da Zaha Hadid para o museu de transportes de Glasgow, Escócia, mostra que a idéia básica de um bom projeto é simples, sem grandes esforços intelectuais. Nesse projeto, o fluir do rio ao lado...que nem é tão corredeira para ter essa dramaticidade de ondulações, foi o ponto de partida e de chegada. Fatiou o rio, como uma cerâmica extrudada, e pronto! Junto a um bom calculista, que a arquiteta tem, com certeza, e que deve ter escritorio na escócia, e o imaginado se transforma em algo edificável.
O que aprendemos com isso, é que devemos dar mais atenção às nossas imaginações. É trabalhar a auto-censura, que descarta muitas imaginações que podem se transformar em bons partidos de projetos.
É dar mais atenção às idéias simples... simplesmente ... e surpreender-se!
Esse projeto da Zaha Hadid para o museu de transportes de Glasgow, Escócia, mostra que a idéia básica de um bom projeto é simples, sem grandes esforços intelectuais. Nesse projeto, o fluir do rio ao lado...que nem é tão corredeira para ter essa dramaticidade de ondulações, foi o ponto de partida e de chegada. Fatiou o rio, como uma cerâmica extrudada, e pronto! Junto a um bom calculista, que a arquiteta tem, com certeza, e que deve ter escritorio na escócia, e o imaginado se transforma em algo edificável.
O que aprendemos com isso, é que devemos dar mais atenção às nossas imaginações. É trabalhar a auto-censura, que descarta muitas imaginações que podem se transformar em bons partidos de projetos.
É dar mais atenção às idéias simples... simplesmente ... e surpreender-se!
Monday, May 30, 2011
CONSURSO PÚBLICO DE PROJETOS ARQUITETÔNICOS
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
CONSURSO PÚBLICO DE PROJETOS ARQUITETÔNICOS
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Saturday, May 07, 2011
Urbanização das favelas e Conjuntos habitacionais
Por Mercio Silva Cunha
A urbanização das favelas é um tema muito problemático, polemico e difícil de aplicar tendo em vista solucionar diversos anseios dos moradores. O favelado não tem orgulho de ser favelado, ele vive no local por necessidade, não imagino que ninguém prefira morar em um barraco do que em um conjunto habitacional. Os conjuntos habitacionais não suprem de forma completa as necessidades da população, tendo em vista seu espaço muitas vezes reduzido e de pouco conforto, mas agrega segurança ao morador que não vai ser expulso do local por reintegração do verdadeiro dono e possibilita dignidade ao popular que tem um endereço para receber suas correspondências e mais do que isso, aprovar um financiamento seja ele qual for e possibilitar uma nova aquisição de um bem de maior valor.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A urbanização das favelas é um tema muito problemático, polemico e difícil de aplicar tendo em vista solucionar diversos anseios dos moradores. O favelado não tem orgulho de ser favelado, ele vive no local por necessidade, não imagino que ninguém prefira morar em um barraco do que em um conjunto habitacional. Os conjuntos habitacionais não suprem de forma completa as necessidades da população, tendo em vista seu espaço muitas vezes reduzido e de pouco conforto, mas agrega segurança ao morador que não vai ser expulso do local por reintegração do verdadeiro dono e possibilita dignidade ao popular que tem um endereço para receber suas correspondências e mais do que isso, aprovar um financiamento seja ele qual for e possibilitar uma nova aquisição de um bem de maior valor.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Trajeto Casa-Faculdade
Por Mercio Silva Cunha
O Percurso entre a residência e o trabalho é feito em sua maior parte de carro, tendo em vista não somente o conforto, mas sim pela necessidade devido à falta de horários de transporte coletivo que atendam as necessidades intermunicipais. O ponto de partida é Bertioga, e o destino Mogi das Cruzes.
O percurso começa em vias não asfaltadas saindo da minha residência, trecho em areia, que em dias de chuva apresentam dificuldade de escoamento de águas em diversos pontos devido a erros de terraplanagem. Isso gera transtornos para os veículos e muito mais em pedestres, que muitas vezes tem que andar com água na altura dos joelhos. Esses acessos ficam onde se concentram as quatro maiores escolas da cidade, atrapalhando a maior delas, no caso da E.E. Armando Belegarde, sua esquina e seus acessos ficam completamente alagadas. Saindo das vias não asfaltadas (de areia) entramos na avenida Anchieta, artéria principal que cruza a cidade. Asfaltada, a avenida de três vias tem ótimo fluxo de veículos, mas conta com poucas travessias para pedestres, que são obrigados a caminhar um percurso mais extenso para atravessar. Em seguida entramos na avenida Dezenove de Maio, avenida de entrada da cidade de Bertioga, que tem um fluxo grande, mas que se encontra em péssimo estado de conservação e limpeza. Em seguida entramos na Rodovia Rio-Santos(BR-101) sentido Rio, rodovia que percorre o município de Bertioga e cruza muitos bairros. A rodovia apresenta lombadas em muitos locais para redução de velocidade e permitir a travessia de pedestres, o que muitas vezes gera acidentes. Poderia ser proposta a passagem de nível no local das lombadas e faixas na rodovia. A próxima etapa é pegar o acesso a Rodovia Mogi-Bertioga(SP-098), que leva a Mogi das Cruzes, onde fica a Universidade Mogi das Cruzes. No começo da rodovia pego um trecho de subida de serra, sinuosa e sem acostamento, contando apenas com áreas de refugio em alguns trechos. Mais pra frente encontramos um trecho que que como na Rio-Santos cruza vários bairros e conta com vários retornos onde existem passagem de pedestres sem redutor de velocidade, o que acarreta diversos acidentes. Já chegando no trecho urbano na cidade de Mogi das Cruzes, temos dificuldade por trafegar por ruas estreitas em que o estacionamento não é ordenado gerando desconforto e engarrafamento. Os pedestres ficam perdidos na tentativa de atravessar. No final do percurso já chegando a Universidade, temos dificuldade em estacionar o carro, mesmo utilizando o estacionamento da Universidade que é pago, o baixo numero de vagas é um constante empecilho. Já na Universidade, após estacionar, o percurso até a sala é fácil para pedestres, mas para cadeirantes não existem muitas rampas nem elevadores, impossibilitando o acesso destes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
O Percurso entre a residência e o trabalho é feito em sua maior parte de carro, tendo em vista não somente o conforto, mas sim pela necessidade devido à falta de horários de transporte coletivo que atendam as necessidades intermunicipais. O ponto de partida é Bertioga, e o destino Mogi das Cruzes.
O percurso começa em vias não asfaltadas saindo da minha residência, trecho em areia, que em dias de chuva apresentam dificuldade de escoamento de águas em diversos pontos devido a erros de terraplanagem. Isso gera transtornos para os veículos e muito mais em pedestres, que muitas vezes tem que andar com água na altura dos joelhos. Esses acessos ficam onde se concentram as quatro maiores escolas da cidade, atrapalhando a maior delas, no caso da E.E. Armando Belegarde, sua esquina e seus acessos ficam completamente alagadas. Saindo das vias não asfaltadas (de areia) entramos na avenida Anchieta, artéria principal que cruza a cidade. Asfaltada, a avenida de três vias tem ótimo fluxo de veículos, mas conta com poucas travessias para pedestres, que são obrigados a caminhar um percurso mais extenso para atravessar. Em seguida entramos na avenida Dezenove de Maio, avenida de entrada da cidade de Bertioga, que tem um fluxo grande, mas que se encontra em péssimo estado de conservação e limpeza. Em seguida entramos na Rodovia Rio-Santos(BR-101) sentido Rio, rodovia que percorre o município de Bertioga e cruza muitos bairros. A rodovia apresenta lombadas em muitos locais para redução de velocidade e permitir a travessia de pedestres, o que muitas vezes gera acidentes. Poderia ser proposta a passagem de nível no local das lombadas e faixas na rodovia. A próxima etapa é pegar o acesso a Rodovia Mogi-Bertioga(SP-098), que leva a Mogi das Cruzes, onde fica a Universidade Mogi das Cruzes. No começo da rodovia pego um trecho de subida de serra, sinuosa e sem acostamento, contando apenas com áreas de refugio em alguns trechos. Mais pra frente encontramos um trecho que que como na Rio-Santos cruza vários bairros e conta com vários retornos onde existem passagem de pedestres sem redutor de velocidade, o que acarreta diversos acidentes. Já chegando no trecho urbano na cidade de Mogi das Cruzes, temos dificuldade por trafegar por ruas estreitas em que o estacionamento não é ordenado gerando desconforto e engarrafamento. Os pedestres ficam perdidos na tentativa de atravessar. No final do percurso já chegando a Universidade, temos dificuldade em estacionar o carro, mesmo utilizando o estacionamento da Universidade que é pago, o baixo numero de vagas é um constante empecilho. Já na Universidade, após estacionar, o percurso até a sala é fácil para pedestres, mas para cadeirantes não existem muitas rampas nem elevadores, impossibilitando o acesso destes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Rotatória
Por Mercio Silva Cunha
O engarrafamento é o grande problema de trafego da era moderna.Com o grande numero de veículos circulando com lentidão, o grande vilão é o semáforo, que faz o fluxo parar para que possam passar outros carros que cruzam a via. A solução mais pratica para substituir o semáforo é a rotatória, que não interrompe o fluxo em nenhuma das direções, apenas diminui a velocidade mas com todos participando com fluidez. As rotatórias contribuem com a diminuição do consumo de combustível dos veículos e com isso diminui a poluição. Existem vários tipos de rotatórias,mas as mais interessantes são Roundabout 2 que foi vista em sala e Roundaboutmagic
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
O engarrafamento é o grande problema de trafego da era moderna.Com o grande numero de veículos circulando com lentidão, o grande vilão é o semáforo, que faz o fluxo parar para que possam passar outros carros que cruzam a via. A solução mais pratica para substituir o semáforo é a rotatória, que não interrompe o fluxo em nenhuma das direções, apenas diminui a velocidade mas com todos participando com fluidez. As rotatórias contribuem com a diminuição do consumo de combustível dos veículos e com isso diminui a poluição. Existem vários tipos de rotatórias,mas as mais interessantes são Roundabout 2 que foi vista em sala e Roundaboutmagic
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Rodoviária
Por Mercio Silva Cunha
As cidades estão cada vez mais próximas umas das outras, seja ela pelo aumento de frota ou pela facilidade de deslocamento devido a melhoria nas estradas. Entretanto, um fato que não compartilha com essa melhora são as rodoviárias, pois muitas delas estão defasadas em relação à demanda. tem pequeno espaço e não suportam um fluxo grande dos feriados. Muitas delas são localizadas em áreas centrais o que impossibilita o fácil acesso do ônibus, gerando transito congestionado nas vias locais. As rodoviárias devem se localizar próximas as rodovias de maior trafego, com fácil acesso para os ônibus e com estacionamento para passageiros, carga e descarga. Devem ter área de descanso e locais para aguardar as viagens, com plataformas distribuídas e sinalização de embarque e desembarque para melhor circulação. A localização deve ser prevista para uma interação entre a rodoviária e o seu entorno, de maneira que ela não atrapalhe outros setores e sim ajude no desenvolvimento local.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
As cidades estão cada vez mais próximas umas das outras, seja ela pelo aumento de frota ou pela facilidade de deslocamento devido a melhoria nas estradas. Entretanto, um fato que não compartilha com essa melhora são as rodoviárias, pois muitas delas estão defasadas em relação à demanda. tem pequeno espaço e não suportam um fluxo grande dos feriados. Muitas delas são localizadas em áreas centrais o que impossibilita o fácil acesso do ônibus, gerando transito congestionado nas vias locais. As rodoviárias devem se localizar próximas as rodovias de maior trafego, com fácil acesso para os ônibus e com estacionamento para passageiros, carga e descarga. Devem ter área de descanso e locais para aguardar as viagens, com plataformas distribuídas e sinalização de embarque e desembarque para melhor circulação. A localização deve ser prevista para uma interação entre a rodoviária e o seu entorno, de maneira que ela não atrapalhe outros setores e sim ajude no desenvolvimento local.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Pontes e Viadutos
Por Mercio Silva Cunha
As pontes e viadutos surgiram com a finalidade de ligar dois pontos de maneira mais rápida e pratica. O Viaduto é a solução adotada para transpor outra via publica sem afetar o transito, melhorando o fluxo, em contra partida ele acaba degenerando a área local com um maciço visual, e muitas vezes tendo utilizações em sua parte inferior inadequadas. Como alternativa, utiliza-se a passagem de subterrânea, que tem a mesma utilização mas que também tem suas dificuldades, como drenagem e possibilidade de alagamentos. Os dois métodos necessitam de uma pista de acesso larga e de grande comprimento de entrada para evitar subidas e descidas muito íngremes, tornando o trajeto confortável e seguro. É também necessário um tratamento acústico para melhor funcionamento e para evitar poluição sonora que é ampliada na área em que transpõe.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
As pontes e viadutos surgiram com a finalidade de ligar dois pontos de maneira mais rápida e pratica. O Viaduto é a solução adotada para transpor outra via publica sem afetar o transito, melhorando o fluxo, em contra partida ele acaba degenerando a área local com um maciço visual, e muitas vezes tendo utilizações em sua parte inferior inadequadas. Como alternativa, utiliza-se a passagem de subterrânea, que tem a mesma utilização mas que também tem suas dificuldades, como drenagem e possibilidade de alagamentos. Os dois métodos necessitam de uma pista de acesso larga e de grande comprimento de entrada para evitar subidas e descidas muito íngremes, tornando o trajeto confortável e seguro. É também necessário um tratamento acústico para melhor funcionamento e para evitar poluição sonora que é ampliada na área em que transpõe.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Norma de Desempenho
Por Mercio Silva Cunha
A qualidade sempre é um ponto importante em qualquer aquisição ou prestação de serviço. Com a qualidade temos melhor tempo de vida útil dos produtos e serviços adquiridos. A Norma de Desempenho vem para oficializar a qualidade e vida útil de projetos na construção civil, seja ela na seleção dos materiais empregados, na sua aplicação ou mesmo em descrições e especificações dos produtos de maneira técnica e explicativa.
O processo de uso da Norma de Desempenho implicará adequações de trabalho para muitos profissionais e fornecedores, exigindo qualidade de projeto, de produtos, garantias de desempenho assim que a obra é entregue. Constará o desempenho das edificações em contratos de compra e venda de imóveis como acontece em veículos automotores.
As Normas de Desempenho são definidas pela NBR15575/2008, que entrará em vigora em 2012. E estabelece critérios d e avaliação do desempenho nos sistemas construtivos de: fundação, estrutura, paredes, fachada, cobertura, divisórias, pisos internos, sistema hidráulico sanitário, rede elétrica,rede de gás, rede de telecomunicações, condicionamento ambiental, transporte e segurança de proteção. O construtor deverá fazer constar no seu memorial descritivo a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia, o prazo de desempenho de cada sistema da obra e do sistema todo do empreendimento.
As diretrizes de requisitos de desempenho são: segurança estrutural, segurança contra incêndio, desempenho acústico e térmico, desempenho luminoso, manutenibilidade, conforto tátil e antropodinâmico.
Mercio Silva Cunha á aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A qualidade sempre é um ponto importante em qualquer aquisição ou prestação de serviço. Com a qualidade temos melhor tempo de vida útil dos produtos e serviços adquiridos. A Norma de Desempenho vem para oficializar a qualidade e vida útil de projetos na construção civil, seja ela na seleção dos materiais empregados, na sua aplicação ou mesmo em descrições e especificações dos produtos de maneira técnica e explicativa.
O processo de uso da Norma de Desempenho implicará adequações de trabalho para muitos profissionais e fornecedores, exigindo qualidade de projeto, de produtos, garantias de desempenho assim que a obra é entregue. Constará o desempenho das edificações em contratos de compra e venda de imóveis como acontece em veículos automotores.
As Normas de Desempenho são definidas pela NBR15575/2008, que entrará em vigora em 2012. E estabelece critérios d e avaliação do desempenho nos sistemas construtivos de: fundação, estrutura, paredes, fachada, cobertura, divisórias, pisos internos, sistema hidráulico sanitário, rede elétrica,rede de gás, rede de telecomunicações, condicionamento ambiental, transporte e segurança de proteção. O construtor deverá fazer constar no seu memorial descritivo a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia, o prazo de desempenho de cada sistema da obra e do sistema todo do empreendimento.
As diretrizes de requisitos de desempenho são: segurança estrutural, segurança contra incêndio, desempenho acústico e térmico, desempenho luminoso, manutenibilidade, conforto tátil e antropodinâmico.
Mercio Silva Cunha á aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Iluminação Pública
Por Mercio Silva Cunha
A Iluminação é indispensável na estrutura urbana, nas calçadas, iluminando entrada de residências e comércios. Mas essa iluminação sofre com o vandalismo com o roubo dos fios e depredação das luminárias, atingindo muitos dos usuários que passam pelo local.
Existe a possibilidade de passar os fios pelo subsolo mas é dispendioso. A melhor saída é a conscientização da população para que esse tipo de atitude não ocorra e que não atrapalhe o conforto de tantos outros usuários. Em muitos locais onde a população tem consciência da importância da iluminação e do impacto que o consumo dessas luminárias causa, esta sendo proposto novos modelos de poste inteligentes que não necessitam de rede de energia, sendo eles carregadas por células fotovoltaicas ou ainda por energia eólica, transformando em energia elétrica.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A Iluminação é indispensável na estrutura urbana, nas calçadas, iluminando entrada de residências e comércios. Mas essa iluminação sofre com o vandalismo com o roubo dos fios e depredação das luminárias, atingindo muitos dos usuários que passam pelo local.
Existe a possibilidade de passar os fios pelo subsolo mas é dispendioso. A melhor saída é a conscientização da população para que esse tipo de atitude não ocorra e que não atrapalhe o conforto de tantos outros usuários. Em muitos locais onde a população tem consciência da importância da iluminação e do impacto que o consumo dessas luminárias causa, esta sendo proposto novos modelos de poste inteligentes que não necessitam de rede de energia, sendo eles carregadas por células fotovoltaicas ou ainda por energia eólica, transformando em energia elétrica.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Estacionamento
Por Mercio Silva Cunha
Os estacionamentos surgiram da necessidade de estacionar os veículos próximos ao local em que estão estabelecidas as atividades, e a falta de vagas é um problema vem piorando com o passar dos anos pelo aumento da quantidade de veículos adquiridos por um numero crescente de consumidores, por conta da facilidade de crédito de um lado, e a melhoria da produtividade industrial de outro.
As diversas possibilidades de soluções de estacionamento variam dependendo do local, das leis urbanas, dos investidores e das tecnologias. Na maioria dos locais onde ocorre grande concentração de veículos, como shopping centers e supermercados, utilizam-se estacionamentos em local descoberto ou coberto, de um ou mais pavimentos, subterrâneos e ao nível do solo. Os estacionamentos em vias e os regulamentados não conseguem atender a alta procura nas grandes metrópoles, com isso o usuário tem que procurar por estacionamentos privados. Acredito que o governo deveria comprar áreas onde existem a maior concentração de veículos e construir estacionamentos públicos ou privatizados por concessão, de grande capacidade, a fim de solucionar o problema de vagas, pois é um problema comum a muitas cidades e por isso deve ser visto com mais atenção pelos governantes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
Os estacionamentos surgiram da necessidade de estacionar os veículos próximos ao local em que estão estabelecidas as atividades, e a falta de vagas é um problema vem piorando com o passar dos anos pelo aumento da quantidade de veículos adquiridos por um numero crescente de consumidores, por conta da facilidade de crédito de um lado, e a melhoria da produtividade industrial de outro.
As diversas possibilidades de soluções de estacionamento variam dependendo do local, das leis urbanas, dos investidores e das tecnologias. Na maioria dos locais onde ocorre grande concentração de veículos, como shopping centers e supermercados, utilizam-se estacionamentos em local descoberto ou coberto, de um ou mais pavimentos, subterrâneos e ao nível do solo. Os estacionamentos em vias e os regulamentados não conseguem atender a alta procura nas grandes metrópoles, com isso o usuário tem que procurar por estacionamentos privados. Acredito que o governo deveria comprar áreas onde existem a maior concentração de veículos e construir estacionamentos públicos ou privatizados por concessão, de grande capacidade, a fim de solucionar o problema de vagas, pois é um problema comum a muitas cidades e por isso deve ser visto com mais atenção pelos governantes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Sunday, April 24, 2011
TRAJETO
Por Rogério Nascimento Santos
É interessante fazer o relato do trajeto percorrido de minha residência à universidade, já que compreende algo em torno de aproximadamente 100 km entre as cidades de Caieiras e de Mogi das Cruzes, com um tempo aproximado, sem transito, é claro, de mais ou menos 1 hora e 30 minutos.
O meu percurso tem inicio na cidade de Caieiras, que embora seja uma cidade relativamente pequena e nova, com apenas cinqüenta anos de idade, tem uma malha urbana mal definida, pois a cidade cresceu em torno da estação ferroviária com ruas estreitas e vias mal projetadas, o que acaba se tornando uma situação dificultosa e até penosa para sair da cidade, com apenas dois acessos. Conta com a rodovia Presidente Tancredo Neves (antiga estrada Velha de Campinas), passando pela estrada Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Perus, que ficou sendo mais conhecido pelas pedreiras da região, (que hoje contam com três grandes empresas), fazendo a ligação pelo então conhecido e chamado Rodoanel Mario Covas. Como tudo em nosso país gira entorno do capitalismo surgem os pedágios urbanos para a alegria e felicidade das empresas concessionárias que têm lucros altíssimos, sem falar que eu costumo dizer que para manter as duas empresas (uma de manutenção que trabalha de dia, outra ironicamente trabalhando à noite fazendo a parte de demolição) de que outra maneira poderia se justificar pedágios tão caros e abusivos, como se nós já não pagássemos tantas tarifas.
Passado então o abuso da via pedagiada, tenho
acesso a rodovia dos Bandeirantes, que conta
com uma paisagem diversificada e interessante, pois temos o Pico do Jaraguá, ponto turístico da cidade de São Paulo, e condomínios de alto padrão contrastando com favelas que surgem às margens dessa rodovia.
Percorrido um trecho de mais ou menos uns 10 km, passamos pelo monumento da Rodovia dos Bandeirantes, ligação de acesso a Marginal Tietê, sentido Rodovia Airton Senna, zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo.
Seguindo pela Marginal Tiete, paralela ao rio que recentemente recebeu algumas manutenções e obras de desassoreamento, percebemos o quanto a via está saturada por veículos de todos os tipos. Em determinados horários é praticamente impossível de transitar por ela, sendo que nestes momentos observamos o entorno e vemos as diferentes obras existentes: Centros Empresariais, grandes lojas de produtos variados, Play Center, Sambódromo, shopping Center, a rodoviária do Tiete uma das maiores da America latina, clubes, pontes, entre outras.
Prosseguindo na Marginal Tiete, podemos observar várias situações, mas nem sempre tão agradáveis como gostaríamos :
Até chegar a este ponto percorri aproximadamente uns 65 KM do meu ponto de partida, falta pouco agora!
Passando pelos bairros de São Miguel Paulista, um dos mais antigos do nosso estado, Itaim Paulista, Bom Sucesso. Sou obrigado, mais uma vez, se quiser concluir o curso, é claro, a pagar mais um pedágio.
Após este assalto, do pedágio sigo a minha viagem passando pelas cidades de Itaquaquecetuba, Aruja e Suzano, sentido a Mogi das Cruzes. Enfim, chego ao meu destino:
Cidade de Mogi das Cruzes
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogério Nascimento Santos
É interessante fazer o relato do trajeto percorrido de minha residência à universidade, já que compreende algo em torno de aproximadamente 100 km entre as cidades de Caieiras e de Mogi das Cruzes, com um tempo aproximado, sem transito, é claro, de mais ou menos 1 hora e 30 minutos.
O meu percurso tem inicio na cidade de Caieiras, que embora seja uma cidade relativamente pequena e nova, com apenas cinqüenta anos de idade, tem uma malha urbana mal definida, pois a cidade cresceu em torno da estação ferroviária com ruas estreitas e vias mal projetadas, o que acaba se tornando uma situação dificultosa e até penosa para sair da cidade, com apenas dois acessos. Conta com a rodovia Presidente Tancredo Neves (antiga estrada Velha de Campinas), passando pela estrada Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Perus, que ficou sendo mais conhecido pelas pedreiras da região, (que hoje contam com três grandes empresas), fazendo a ligação pelo então conhecido e chamado Rodoanel Mario Covas. Como tudo em nosso país gira entorno do capitalismo surgem os pedágios urbanos para a alegria e felicidade das empresas concessionárias que têm lucros altíssimos, sem falar que eu costumo dizer que para manter as duas empresas (uma de manutenção que trabalha de dia, outra ironicamente trabalhando à noite fazendo a parte de demolição) de que outra maneira poderia se justificar pedágios tão caros e abusivos, como se nós já não pagássemos tantas tarifas.
Passado então o abuso da via pedagiada, tenho
acesso a rodovia dos Bandeirantes, que conta
com uma paisagem diversificada e interessante, pois temos o Pico do Jaraguá, ponto turístico da cidade de São Paulo, e condomínios de alto padrão contrastando com favelas que surgem às margens dessa rodovia.
Percorrido um trecho de mais ou menos uns 10 km, passamos pelo monumento da Rodovia dos Bandeirantes, ligação de acesso a Marginal Tietê, sentido Rodovia Airton Senna, zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo.
Seguindo pela Marginal Tiete, paralela ao rio que recentemente recebeu algumas manutenções e obras de desassoreamento, percebemos o quanto a via está saturada por veículos de todos os tipos. Em determinados horários é praticamente impossível de transitar por ela, sendo que nestes momentos observamos o entorno e vemos as diferentes obras existentes: Centros Empresariais, grandes lojas de produtos variados, Play Center, Sambódromo, shopping Center, a rodoviária do Tiete uma das maiores da America latina, clubes, pontes, entre outras.
Prosseguindo na Marginal Tiete, podemos observar várias situações, mas nem sempre tão agradáveis como gostaríamos :
Até chegar a este ponto percorri aproximadamente uns 65 KM do meu ponto de partida, falta pouco agora!
Passando pelos bairros de São Miguel Paulista, um dos mais antigos do nosso estado, Itaim Paulista, Bom Sucesso. Sou obrigado, mais uma vez, se quiser concluir o curso, é claro, a pagar mais um pedágio.
Após este assalto, do pedágio sigo a minha viagem passando pelas cidades de Itaquaquecetuba, Aruja e Suzano, sentido a Mogi das Cruzes. Enfim, chego ao meu destino:
Cidade de Mogi das Cruzes
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Estacionamentos
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
ELEVADO COSTA E SILVA
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
PARQUES
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Viadutos, Pontes, Passagens Subterrâneas e Elevados
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Conjunto Habitacional
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de Desempenho
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
SISTEMA VIARIO
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Wednesday, April 20, 2011
Sistema Viário Urbano
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Norma de Desempenho NBR-15575
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Postes de iluminação
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Rodoviárias
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
SISTEMA VIÁRIO
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
POSTES
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Tuesday, April 19, 2011
Poste de Iluminação
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
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