CONSURSO PÚBLICO DE PROJETOS ARQUITETÔNICOS
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Monday, May 30, 2011
CONSURSO PÚBLICO DE PROJETOS ARQUITETÔNICOS
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Respondendo a colegas do COSU - Conselho Superior do IAB
Gilson, John, P.Ormndo e colegas.
O Concurso público de projetos é muito importante para nós, e até poderíamos ter como meta atingir os 1.000 concursos a cada ano, e aumentar esse número a cada ano. Podemos melhorar os concursos; podemos diverisficar; podemos colocar na prateleira diversos tipos e concursos, adequados a situações regionais, estaduais, municipais e particulares. Por exemplo, concurso de obras até R$100,000,00, simples, decomplicado, rápido ( até por on-line, se possivel) e acessível. Concursos tipo carta-convite, com "per labore", etc.
Mas o importante dos concursos é as expectativas dos clientes, ou patrocinadores. Se isso não estiver claro, pode redundar numa decepção e engavetamento do projeto premiado, por não corresponder às expectativas do cliente, e isso é desastroso, é vexaminoso, é negativo para a profissão, é um desperdício de tempo e de recursos.
Assim, precisamos cuidar desse ponto com o maior carinho. Sentar com o cliente, montar um cenário próximo do real, principalmente o econômico,do que se anseia do resultado desse concurso. Assim, ao invez de possível decepção, acontecer uma surpresa agradável, positiva ( tal qual o Oscar Niemeyer apregoa).
Saturday, May 07, 2011
Urbanização das favelas e Conjuntos habitacionais
Por Mercio Silva Cunha
A urbanização das favelas é um tema muito problemático, polemico e difícil de aplicar tendo em vista solucionar diversos anseios dos moradores. O favelado não tem orgulho de ser favelado, ele vive no local por necessidade, não imagino que ninguém prefira morar em um barraco do que em um conjunto habitacional. Os conjuntos habitacionais não suprem de forma completa as necessidades da população, tendo em vista seu espaço muitas vezes reduzido e de pouco conforto, mas agrega segurança ao morador que não vai ser expulso do local por reintegração do verdadeiro dono e possibilita dignidade ao popular que tem um endereço para receber suas correspondências e mais do que isso, aprovar um financiamento seja ele qual for e possibilitar uma nova aquisição de um bem de maior valor.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A urbanização das favelas é um tema muito problemático, polemico e difícil de aplicar tendo em vista solucionar diversos anseios dos moradores. O favelado não tem orgulho de ser favelado, ele vive no local por necessidade, não imagino que ninguém prefira morar em um barraco do que em um conjunto habitacional. Os conjuntos habitacionais não suprem de forma completa as necessidades da população, tendo em vista seu espaço muitas vezes reduzido e de pouco conforto, mas agrega segurança ao morador que não vai ser expulso do local por reintegração do verdadeiro dono e possibilita dignidade ao popular que tem um endereço para receber suas correspondências e mais do que isso, aprovar um financiamento seja ele qual for e possibilitar uma nova aquisição de um bem de maior valor.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Trajeto Casa-Faculdade
Por Mercio Silva Cunha
O Percurso entre a residência e o trabalho é feito em sua maior parte de carro, tendo em vista não somente o conforto, mas sim pela necessidade devido à falta de horários de transporte coletivo que atendam as necessidades intermunicipais. O ponto de partida é Bertioga, e o destino Mogi das Cruzes.
O percurso começa em vias não asfaltadas saindo da minha residência, trecho em areia, que em dias de chuva apresentam dificuldade de escoamento de águas em diversos pontos devido a erros de terraplanagem. Isso gera transtornos para os veículos e muito mais em pedestres, que muitas vezes tem que andar com água na altura dos joelhos. Esses acessos ficam onde se concentram as quatro maiores escolas da cidade, atrapalhando a maior delas, no caso da E.E. Armando Belegarde, sua esquina e seus acessos ficam completamente alagadas. Saindo das vias não asfaltadas (de areia) entramos na avenida Anchieta, artéria principal que cruza a cidade. Asfaltada, a avenida de três vias tem ótimo fluxo de veículos, mas conta com poucas travessias para pedestres, que são obrigados a caminhar um percurso mais extenso para atravessar. Em seguida entramos na avenida Dezenove de Maio, avenida de entrada da cidade de Bertioga, que tem um fluxo grande, mas que se encontra em péssimo estado de conservação e limpeza. Em seguida entramos na Rodovia Rio-Santos(BR-101) sentido Rio, rodovia que percorre o município de Bertioga e cruza muitos bairros. A rodovia apresenta lombadas em muitos locais para redução de velocidade e permitir a travessia de pedestres, o que muitas vezes gera acidentes. Poderia ser proposta a passagem de nível no local das lombadas e faixas na rodovia. A próxima etapa é pegar o acesso a Rodovia Mogi-Bertioga(SP-098), que leva a Mogi das Cruzes, onde fica a Universidade Mogi das Cruzes. No começo da rodovia pego um trecho de subida de serra, sinuosa e sem acostamento, contando apenas com áreas de refugio em alguns trechos. Mais pra frente encontramos um trecho que que como na Rio-Santos cruza vários bairros e conta com vários retornos onde existem passagem de pedestres sem redutor de velocidade, o que acarreta diversos acidentes. Já chegando no trecho urbano na cidade de Mogi das Cruzes, temos dificuldade por trafegar por ruas estreitas em que o estacionamento não é ordenado gerando desconforto e engarrafamento. Os pedestres ficam perdidos na tentativa de atravessar. No final do percurso já chegando a Universidade, temos dificuldade em estacionar o carro, mesmo utilizando o estacionamento da Universidade que é pago, o baixo numero de vagas é um constante empecilho. Já na Universidade, após estacionar, o percurso até a sala é fácil para pedestres, mas para cadeirantes não existem muitas rampas nem elevadores, impossibilitando o acesso destes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
O Percurso entre a residência e o trabalho é feito em sua maior parte de carro, tendo em vista não somente o conforto, mas sim pela necessidade devido à falta de horários de transporte coletivo que atendam as necessidades intermunicipais. O ponto de partida é Bertioga, e o destino Mogi das Cruzes.
O percurso começa em vias não asfaltadas saindo da minha residência, trecho em areia, que em dias de chuva apresentam dificuldade de escoamento de águas em diversos pontos devido a erros de terraplanagem. Isso gera transtornos para os veículos e muito mais em pedestres, que muitas vezes tem que andar com água na altura dos joelhos. Esses acessos ficam onde se concentram as quatro maiores escolas da cidade, atrapalhando a maior delas, no caso da E.E. Armando Belegarde, sua esquina e seus acessos ficam completamente alagadas. Saindo das vias não asfaltadas (de areia) entramos na avenida Anchieta, artéria principal que cruza a cidade. Asfaltada, a avenida de três vias tem ótimo fluxo de veículos, mas conta com poucas travessias para pedestres, que são obrigados a caminhar um percurso mais extenso para atravessar. Em seguida entramos na avenida Dezenove de Maio, avenida de entrada da cidade de Bertioga, que tem um fluxo grande, mas que se encontra em péssimo estado de conservação e limpeza. Em seguida entramos na Rodovia Rio-Santos(BR-101) sentido Rio, rodovia que percorre o município de Bertioga e cruza muitos bairros. A rodovia apresenta lombadas em muitos locais para redução de velocidade e permitir a travessia de pedestres, o que muitas vezes gera acidentes. Poderia ser proposta a passagem de nível no local das lombadas e faixas na rodovia. A próxima etapa é pegar o acesso a Rodovia Mogi-Bertioga(SP-098), que leva a Mogi das Cruzes, onde fica a Universidade Mogi das Cruzes. No começo da rodovia pego um trecho de subida de serra, sinuosa e sem acostamento, contando apenas com áreas de refugio em alguns trechos. Mais pra frente encontramos um trecho que que como na Rio-Santos cruza vários bairros e conta com vários retornos onde existem passagem de pedestres sem redutor de velocidade, o que acarreta diversos acidentes. Já chegando no trecho urbano na cidade de Mogi das Cruzes, temos dificuldade por trafegar por ruas estreitas em que o estacionamento não é ordenado gerando desconforto e engarrafamento. Os pedestres ficam perdidos na tentativa de atravessar. No final do percurso já chegando a Universidade, temos dificuldade em estacionar o carro, mesmo utilizando o estacionamento da Universidade que é pago, o baixo numero de vagas é um constante empecilho. Já na Universidade, após estacionar, o percurso até a sala é fácil para pedestres, mas para cadeirantes não existem muitas rampas nem elevadores, impossibilitando o acesso destes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Rotatória
Por Mercio Silva Cunha
O engarrafamento é o grande problema de trafego da era moderna.Com o grande numero de veículos circulando com lentidão, o grande vilão é o semáforo, que faz o fluxo parar para que possam passar outros carros que cruzam a via. A solução mais pratica para substituir o semáforo é a rotatória, que não interrompe o fluxo em nenhuma das direções, apenas diminui a velocidade mas com todos participando com fluidez. As rotatórias contribuem com a diminuição do consumo de combustível dos veículos e com isso diminui a poluição. Existem vários tipos de rotatórias,mas as mais interessantes são Roundabout 2 que foi vista em sala e Roundaboutmagic
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
O engarrafamento é o grande problema de trafego da era moderna.Com o grande numero de veículos circulando com lentidão, o grande vilão é o semáforo, que faz o fluxo parar para que possam passar outros carros que cruzam a via. A solução mais pratica para substituir o semáforo é a rotatória, que não interrompe o fluxo em nenhuma das direções, apenas diminui a velocidade mas com todos participando com fluidez. As rotatórias contribuem com a diminuição do consumo de combustível dos veículos e com isso diminui a poluição. Existem vários tipos de rotatórias,mas as mais interessantes são Roundabout 2 que foi vista em sala e Roundaboutmagic
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Rodoviária
Por Mercio Silva Cunha
As cidades estão cada vez mais próximas umas das outras, seja ela pelo aumento de frota ou pela facilidade de deslocamento devido a melhoria nas estradas. Entretanto, um fato que não compartilha com essa melhora são as rodoviárias, pois muitas delas estão defasadas em relação à demanda. tem pequeno espaço e não suportam um fluxo grande dos feriados. Muitas delas são localizadas em áreas centrais o que impossibilita o fácil acesso do ônibus, gerando transito congestionado nas vias locais. As rodoviárias devem se localizar próximas as rodovias de maior trafego, com fácil acesso para os ônibus e com estacionamento para passageiros, carga e descarga. Devem ter área de descanso e locais para aguardar as viagens, com plataformas distribuídas e sinalização de embarque e desembarque para melhor circulação. A localização deve ser prevista para uma interação entre a rodoviária e o seu entorno, de maneira que ela não atrapalhe outros setores e sim ajude no desenvolvimento local.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
As cidades estão cada vez mais próximas umas das outras, seja ela pelo aumento de frota ou pela facilidade de deslocamento devido a melhoria nas estradas. Entretanto, um fato que não compartilha com essa melhora são as rodoviárias, pois muitas delas estão defasadas em relação à demanda. tem pequeno espaço e não suportam um fluxo grande dos feriados. Muitas delas são localizadas em áreas centrais o que impossibilita o fácil acesso do ônibus, gerando transito congestionado nas vias locais. As rodoviárias devem se localizar próximas as rodovias de maior trafego, com fácil acesso para os ônibus e com estacionamento para passageiros, carga e descarga. Devem ter área de descanso e locais para aguardar as viagens, com plataformas distribuídas e sinalização de embarque e desembarque para melhor circulação. A localização deve ser prevista para uma interação entre a rodoviária e o seu entorno, de maneira que ela não atrapalhe outros setores e sim ajude no desenvolvimento local.
Mercio Silva Cunha é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Pontes e Viadutos
Por Mercio Silva Cunha
As pontes e viadutos surgiram com a finalidade de ligar dois pontos de maneira mais rápida e pratica. O Viaduto é a solução adotada para transpor outra via publica sem afetar o transito, melhorando o fluxo, em contra partida ele acaba degenerando a área local com um maciço visual, e muitas vezes tendo utilizações em sua parte inferior inadequadas. Como alternativa, utiliza-se a passagem de subterrânea, que tem a mesma utilização mas que também tem suas dificuldades, como drenagem e possibilidade de alagamentos. Os dois métodos necessitam de uma pista de acesso larga e de grande comprimento de entrada para evitar subidas e descidas muito íngremes, tornando o trajeto confortável e seguro. É também necessário um tratamento acústico para melhor funcionamento e para evitar poluição sonora que é ampliada na área em que transpõe.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
As pontes e viadutos surgiram com a finalidade de ligar dois pontos de maneira mais rápida e pratica. O Viaduto é a solução adotada para transpor outra via publica sem afetar o transito, melhorando o fluxo, em contra partida ele acaba degenerando a área local com um maciço visual, e muitas vezes tendo utilizações em sua parte inferior inadequadas. Como alternativa, utiliza-se a passagem de subterrânea, que tem a mesma utilização mas que também tem suas dificuldades, como drenagem e possibilidade de alagamentos. Os dois métodos necessitam de uma pista de acesso larga e de grande comprimento de entrada para evitar subidas e descidas muito íngremes, tornando o trajeto confortável e seguro. É também necessário um tratamento acústico para melhor funcionamento e para evitar poluição sonora que é ampliada na área em que transpõe.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Norma de Desempenho
Por Mercio Silva Cunha
A qualidade sempre é um ponto importante em qualquer aquisição ou prestação de serviço. Com a qualidade temos melhor tempo de vida útil dos produtos e serviços adquiridos. A Norma de Desempenho vem para oficializar a qualidade e vida útil de projetos na construção civil, seja ela na seleção dos materiais empregados, na sua aplicação ou mesmo em descrições e especificações dos produtos de maneira técnica e explicativa.
O processo de uso da Norma de Desempenho implicará adequações de trabalho para muitos profissionais e fornecedores, exigindo qualidade de projeto, de produtos, garantias de desempenho assim que a obra é entregue. Constará o desempenho das edificações em contratos de compra e venda de imóveis como acontece em veículos automotores.
As Normas de Desempenho são definidas pela NBR15575/2008, que entrará em vigora em 2012. E estabelece critérios d e avaliação do desempenho nos sistemas construtivos de: fundação, estrutura, paredes, fachada, cobertura, divisórias, pisos internos, sistema hidráulico sanitário, rede elétrica,rede de gás, rede de telecomunicações, condicionamento ambiental, transporte e segurança de proteção. O construtor deverá fazer constar no seu memorial descritivo a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia, o prazo de desempenho de cada sistema da obra e do sistema todo do empreendimento.
As diretrizes de requisitos de desempenho são: segurança estrutural, segurança contra incêndio, desempenho acústico e térmico, desempenho luminoso, manutenibilidade, conforto tátil e antropodinâmico.
Mercio Silva Cunha á aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A qualidade sempre é um ponto importante em qualquer aquisição ou prestação de serviço. Com a qualidade temos melhor tempo de vida útil dos produtos e serviços adquiridos. A Norma de Desempenho vem para oficializar a qualidade e vida útil de projetos na construção civil, seja ela na seleção dos materiais empregados, na sua aplicação ou mesmo em descrições e especificações dos produtos de maneira técnica e explicativa.
O processo de uso da Norma de Desempenho implicará adequações de trabalho para muitos profissionais e fornecedores, exigindo qualidade de projeto, de produtos, garantias de desempenho assim que a obra é entregue. Constará o desempenho das edificações em contratos de compra e venda de imóveis como acontece em veículos automotores.
As Normas de Desempenho são definidas pela NBR15575/2008, que entrará em vigora em 2012. E estabelece critérios d e avaliação do desempenho nos sistemas construtivos de: fundação, estrutura, paredes, fachada, cobertura, divisórias, pisos internos, sistema hidráulico sanitário, rede elétrica,rede de gás, rede de telecomunicações, condicionamento ambiental, transporte e segurança de proteção. O construtor deverá fazer constar no seu memorial descritivo a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia, o prazo de desempenho de cada sistema da obra e do sistema todo do empreendimento.
As diretrizes de requisitos de desempenho são: segurança estrutural, segurança contra incêndio, desempenho acústico e térmico, desempenho luminoso, manutenibilidade, conforto tátil e antropodinâmico.
Mercio Silva Cunha á aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Iluminação Pública
Por Mercio Silva Cunha
A Iluminação é indispensável na estrutura urbana, nas calçadas, iluminando entrada de residências e comércios. Mas essa iluminação sofre com o vandalismo com o roubo dos fios e depredação das luminárias, atingindo muitos dos usuários que passam pelo local.
Existe a possibilidade de passar os fios pelo subsolo mas é dispendioso. A melhor saída é a conscientização da população para que esse tipo de atitude não ocorra e que não atrapalhe o conforto de tantos outros usuários. Em muitos locais onde a população tem consciência da importância da iluminação e do impacto que o consumo dessas luminárias causa, esta sendo proposto novos modelos de poste inteligentes que não necessitam de rede de energia, sendo eles carregadas por células fotovoltaicas ou ainda por energia eólica, transformando em energia elétrica.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
A Iluminação é indispensável na estrutura urbana, nas calçadas, iluminando entrada de residências e comércios. Mas essa iluminação sofre com o vandalismo com o roubo dos fios e depredação das luminárias, atingindo muitos dos usuários que passam pelo local.
Existe a possibilidade de passar os fios pelo subsolo mas é dispendioso. A melhor saída é a conscientização da população para que esse tipo de atitude não ocorra e que não atrapalhe o conforto de tantos outros usuários. Em muitos locais onde a população tem consciência da importância da iluminação e do impacto que o consumo dessas luminárias causa, esta sendo proposto novos modelos de poste inteligentes que não necessitam de rede de energia, sendo eles carregadas por células fotovoltaicas ou ainda por energia eólica, transformando em energia elétrica.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Estacionamento
Por Mercio Silva Cunha
Os estacionamentos surgiram da necessidade de estacionar os veículos próximos ao local em que estão estabelecidas as atividades, e a falta de vagas é um problema vem piorando com o passar dos anos pelo aumento da quantidade de veículos adquiridos por um numero crescente de consumidores, por conta da facilidade de crédito de um lado, e a melhoria da produtividade industrial de outro.
As diversas possibilidades de soluções de estacionamento variam dependendo do local, das leis urbanas, dos investidores e das tecnologias. Na maioria dos locais onde ocorre grande concentração de veículos, como shopping centers e supermercados, utilizam-se estacionamentos em local descoberto ou coberto, de um ou mais pavimentos, subterrâneos e ao nível do solo. Os estacionamentos em vias e os regulamentados não conseguem atender a alta procura nas grandes metrópoles, com isso o usuário tem que procurar por estacionamentos privados. Acredito que o governo deveria comprar áreas onde existem a maior concentração de veículos e construir estacionamentos públicos ou privatizados por concessão, de grande capacidade, a fim de solucionar o problema de vagas, pois é um problema comum a muitas cidades e por isso deve ser visto com mais atenção pelos governantes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Por Mercio Silva Cunha
Os estacionamentos surgiram da necessidade de estacionar os veículos próximos ao local em que estão estabelecidas as atividades, e a falta de vagas é um problema vem piorando com o passar dos anos pelo aumento da quantidade de veículos adquiridos por um numero crescente de consumidores, por conta da facilidade de crédito de um lado, e a melhoria da produtividade industrial de outro.
As diversas possibilidades de soluções de estacionamento variam dependendo do local, das leis urbanas, dos investidores e das tecnologias. Na maioria dos locais onde ocorre grande concentração de veículos, como shopping centers e supermercados, utilizam-se estacionamentos em local descoberto ou coberto, de um ou mais pavimentos, subterrâneos e ao nível do solo. Os estacionamentos em vias e os regulamentados não conseguem atender a alta procura nas grandes metrópoles, com isso o usuário tem que procurar por estacionamentos privados. Acredito que o governo deveria comprar áreas onde existem a maior concentração de veículos e construir estacionamentos públicos ou privatizados por concessão, de grande capacidade, a fim de solucionar o problema de vagas, pois é um problema comum a muitas cidades e por isso deve ser visto com mais atenção pelos governantes.
Mercio Silva Cunha é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema Urbanismo, maio de 2011.
Sunday, April 24, 2011
TRAJETO
Por Rogério Nascimento Santos
É interessante fazer o relato do trajeto percorrido de minha residência à universidade, já que compreende algo em torno de aproximadamente 100 km entre as cidades de Caieiras e de Mogi das Cruzes, com um tempo aproximado, sem transito, é claro, de mais ou menos 1 hora e 30 minutos.
O meu percurso tem inicio na cidade de Caieiras, que embora seja uma cidade relativamente pequena e nova, com apenas cinqüenta anos de idade, tem uma malha urbana mal definida, pois a cidade cresceu em torno da estação ferroviária com ruas estreitas e vias mal projetadas, o que acaba se tornando uma situação dificultosa e até penosa para sair da cidade, com apenas dois acessos. Conta com a rodovia Presidente Tancredo Neves (antiga estrada Velha de Campinas), passando pela estrada Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Perus, que ficou sendo mais conhecido pelas pedreiras da região, (que hoje contam com três grandes empresas), fazendo a ligação pelo então conhecido e chamado Rodoanel Mario Covas. Como tudo em nosso país gira entorno do capitalismo surgem os pedágios urbanos para a alegria e felicidade das empresas concessionárias que têm lucros altíssimos, sem falar que eu costumo dizer que para manter as duas empresas (uma de manutenção que trabalha de dia, outra ironicamente trabalhando à noite fazendo a parte de demolição) de que outra maneira poderia se justificar pedágios tão caros e abusivos, como se nós já não pagássemos tantas tarifas.
Passado então o abuso da via pedagiada, tenho
acesso a rodovia dos Bandeirantes, que conta
com uma paisagem diversificada e interessante, pois temos o Pico do Jaraguá, ponto turístico da cidade de São Paulo, e condomínios de alto padrão contrastando com favelas que surgem às margens dessa rodovia.
Percorrido um trecho de mais ou menos uns 10 km, passamos pelo monumento da Rodovia dos Bandeirantes, ligação de acesso a Marginal Tietê, sentido Rodovia Airton Senna, zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo.
Seguindo pela Marginal Tiete, paralela ao rio que recentemente recebeu algumas manutenções e obras de desassoreamento, percebemos o quanto a via está saturada por veículos de todos os tipos. Em determinados horários é praticamente impossível de transitar por ela, sendo que nestes momentos observamos o entorno e vemos as diferentes obras existentes: Centros Empresariais, grandes lojas de produtos variados, Play Center, Sambódromo, shopping Center, a rodoviária do Tiete uma das maiores da America latina, clubes, pontes, entre outras.
Prosseguindo na Marginal Tiete, podemos observar várias situações, mas nem sempre tão agradáveis como gostaríamos :
Até chegar a este ponto percorri aproximadamente uns 65 KM do meu ponto de partida, falta pouco agora!
Passando pelos bairros de São Miguel Paulista, um dos mais antigos do nosso estado, Itaim Paulista, Bom Sucesso. Sou obrigado, mais uma vez, se quiser concluir o curso, é claro, a pagar mais um pedágio.
Após este assalto, do pedágio sigo a minha viagem passando pelas cidades de Itaquaquecetuba, Aruja e Suzano, sentido a Mogi das Cruzes. Enfim, chego ao meu destino:
Cidade de Mogi das Cruzes
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogério Nascimento Santos
É interessante fazer o relato do trajeto percorrido de minha residência à universidade, já que compreende algo em torno de aproximadamente 100 km entre as cidades de Caieiras e de Mogi das Cruzes, com um tempo aproximado, sem transito, é claro, de mais ou menos 1 hora e 30 minutos.
O meu percurso tem inicio na cidade de Caieiras, que embora seja uma cidade relativamente pequena e nova, com apenas cinqüenta anos de idade, tem uma malha urbana mal definida, pois a cidade cresceu em torno da estação ferroviária com ruas estreitas e vias mal projetadas, o que acaba se tornando uma situação dificultosa e até penosa para sair da cidade, com apenas dois acessos. Conta com a rodovia Presidente Tancredo Neves (antiga estrada Velha de Campinas), passando pela estrada Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Perus, que ficou sendo mais conhecido pelas pedreiras da região, (que hoje contam com três grandes empresas), fazendo a ligação pelo então conhecido e chamado Rodoanel Mario Covas. Como tudo em nosso país gira entorno do capitalismo surgem os pedágios urbanos para a alegria e felicidade das empresas concessionárias que têm lucros altíssimos, sem falar que eu costumo dizer que para manter as duas empresas (uma de manutenção que trabalha de dia, outra ironicamente trabalhando à noite fazendo a parte de demolição) de que outra maneira poderia se justificar pedágios tão caros e abusivos, como se nós já não pagássemos tantas tarifas.
Passado então o abuso da via pedagiada, tenho
acesso a rodovia dos Bandeirantes, que conta
com uma paisagem diversificada e interessante, pois temos o Pico do Jaraguá, ponto turístico da cidade de São Paulo, e condomínios de alto padrão contrastando com favelas que surgem às margens dessa rodovia.
Percorrido um trecho de mais ou menos uns 10 km, passamos pelo monumento da Rodovia dos Bandeirantes, ligação de acesso a Marginal Tietê, sentido Rodovia Airton Senna, zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo.
Seguindo pela Marginal Tiete, paralela ao rio que recentemente recebeu algumas manutenções e obras de desassoreamento, percebemos o quanto a via está saturada por veículos de todos os tipos. Em determinados horários é praticamente impossível de transitar por ela, sendo que nestes momentos observamos o entorno e vemos as diferentes obras existentes: Centros Empresariais, grandes lojas de produtos variados, Play Center, Sambódromo, shopping Center, a rodoviária do Tiete uma das maiores da America latina, clubes, pontes, entre outras.
Prosseguindo na Marginal Tiete, podemos observar várias situações, mas nem sempre tão agradáveis como gostaríamos :
Até chegar a este ponto percorri aproximadamente uns 65 KM do meu ponto de partida, falta pouco agora!
Passando pelos bairros de São Miguel Paulista, um dos mais antigos do nosso estado, Itaim Paulista, Bom Sucesso. Sou obrigado, mais uma vez, se quiser concluir o curso, é claro, a pagar mais um pedágio.
Após este assalto, do pedágio sigo a minha viagem passando pelas cidades de Itaquaquecetuba, Aruja e Suzano, sentido a Mogi das Cruzes. Enfim, chego ao meu destino:
Cidade de Mogi das Cruzes
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Estacionamentos
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogério do Nascimento Santos
É quase impossível falar sobre estacionamento e os tipos existentes, sem fazermos uma volta ao passado para relembrar do seu surgimento e necessidades.
Com o avanço da tecnologia e conhecimento humano que desde a antiguidade utilizavam animais como meios de transporte de cargas e locomoção, já existiam nesta época um local apropriado para os homens deixarem seus cavalos ou carroças próximos aos locais dos comércios. Com o passar dos anos estes meios de transportes foram ultrapassados pela era automotora com pequenos carros que a principio transportavam apenas duas pessoas. Poucas famílias que tinham poder aquisitivo para isso. Com a construção de carros em serie e com melhores condições para compra, estes veículos crescem em quantidade e começam a enfrentar um problema: onde estacionar. Diante deste novo quadro foram criadas normas e leis regulamentando os estacionamentos. Como os carros existentes não eram tão grandes as vagas ficaram limitadas a 2,20m de largura X 2,80m de comprimento para carros que paravam uns atrás dos outros.
À medida que as cidades cresciam e se expandiam os centros comercias tornou-se cada vez maior a necessidade de melhoria dos estacionamentos, para modelos então maiores. E era de grande interesse dos comerciantes criar condições mais confortáveis para seus clientes e visitantes.
Muitos carros, muitas manobras em estacionamentos e ocorrências de pequenos arranhões e batidas exigiram locais melhor planejados e de manobristas, em alguns casos.
Diferença entre estacionamentos e garagem.
Estacionamentos: É o nome dado ao terreno ou qualquer outra estrutura onde os motoristas possam estacionar os seus carros em áreas demarcadas. São construídos para um período de curta permanecia podendo em alguns, que o proprietário tenha uma permanência de tempo maior, ou seja, os chamados mensalistas, usam estas vagas como se fossem garagens pagando um valor diferenciado dos outros clientes.
Garagem: Geralmente utilizado para um período de maior permanência na maioria das vezes sendo cobertos, como em casa ou apartamentos.
O numero de carros já é tão grande nos dias de hoje que em alguns lugares é impossível encontrar vagas para estacionar.
Surge então um novo conceito entre os comerciantes e empresários do ramo. Os chamados DEPARTAMENTS STORES e os Shopping Centers lugares onde vendem de tudo,concentrando num só local vários tipos de mercadorias diferentes, dotados de praças de alimentação e outras necessidades. Para que tal empreendimento de certo é necessário um estudo detalhado da quantidade de publico a ser atingida para se ter uma idéia da demanda do numero de vagas, podendo ser estas no próprio terreno, ou no subsolo da edificação ou ainda nos andares acima do mesmo. Em alguns centros comercias existem prédios que foram modificados para atender a estas necessidades de estacionar contando com a ajuda de manobristas ou funcionários para atender e auxiliar os motoristas. Hoje por lei é obrigatório ter um numero de vagas para pessoas portadoras de deficiência e para os idosos.
Rogério do Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
ELEVADO COSTA E SILVA
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
PARQUES
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Viadutos, Pontes, Passagens Subterrâneas e Elevados
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Conjunto Habitacional
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de Desempenho
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
SISTEMA VIARIO
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
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