CIDADE SUBTERRÂNEA – O QUASE FUTURO
Por Mário Yoshinaga
Num artigo colocado no site www.vitruvius.com.br, com o titulo de Ruas subterrâneas, fiz algumas considerações sobre o uso do espaço público subterrâneo.
Propuz organizar o subsolo das vias públicas, dando lugar apropriado às redes de infra-estrutura, prever eventuais ampliações, mas principalmente criar um novo espaço para a circulação de veículos. Todos os veículos, de qualquer tipo, em qualquer horário, circulariam pelo subsolo, liberando o espaço ao nível do solo para uso exclusivo de pedestres.
Aparentemente a minha proposta parece objetivar o benefício dos pedestres, com a concretização do ideal de separação absoluta entre veículos e pedestres. Embora tal benefício seja evidente pela ocupação plena da via pública para a circulação de pedestres, a proposta vai mais além: procura uma separação do pedestre de todas as interferências e obstáculos normalmente presentes no espaço publico das cidades. E isso significa a relocação das redes de circulação de líquidos, gases, energia e de materiais, e das vias e veículos de transporte.
Todas essas circulações são indispensáveis para a sobrevivência das cidades. São vitais para os centros de grandes cidades como São Paulo, onde a alta demanda por essa infraestrutura supera a capacidade de atendimento.
Enquanto algumas redes de infra-estrutura conseguem atender as novas demandas com a ampliação de dutos e cabos, com um proporcionalmente pequeno acréscimo do uso do espaço urbano, o setor de transportes requer espaços urbanos significativos para aumentar a sua capacidade de uso.
E a cidade que amplia suas atividades produtivas necessita da movimentação de insumos, produtos e de pessoas; em resumo, do transporte de cargas e de passageiros. De cargas, basicamente divididos em insumos, produtos e resíduos. E de passageiros, divididos em coletivos e individuais.
Ampliar a capacidade de transporte significa a alteração de todas essas movimentações, simultaneamente. Pois cada uma delas cumpre a sua função, desenvolvidas ao longo do tempo, adaptadas às condições do meio ambiente natural e construído.
O predomínio ou a supressão de partes desse conjunto de movimentação só se viabiliza com a alteração da infra-estrutura de transportes, com obras criando novos leitos de mobilidade. Portanto, qualquer projeto que promova predomínios de uma das partes, ou da restrição a outras, deve ser vista com reservas.
A atual palavra de ordem de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do transporte individual, por exemplo, provocou o esvaziamento do centro de São Paulo. Muitos passageiros do transporte individual, diante da situação de desconforto, insegurança e principalmente consumo de tempo, entre outros motivos, resolveram trocar o centro por outros sub-centros. Esses novos locais nem sempre dispunham de transportes coletivos suficientes, e então o problema de acesso foi transferido do transporte individual, para o coletivo, com a transferência dos escritórios para os sub-centros.
Com a restrição imposta à circulação de carros na área central, o transporte de cargas foi também prejudicado, em especial para os que dependem da movimentação interna e externa integrada, tipo “just in time”, como a dos bancos. Estes obtiveram permissão para a intromissão dos mastodontes dos caminhões de valores circulando nos calçadões.
As deseconomias de transporte de suprimentos, (mesmo os de pouco valor agregado), assim como a impossibilidade do transporte individual porta-a-porta,( mesmo que para uma minoria) , podem ser tão importantes para a continuidade das atividades nos centros adensados, como a existência de linhas de metrô. A defesa do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, ou qualquer outra priorização pode ser danosa para o equilíbrio e sobrevivência das diversidades, nem sempre evidenciadas ou quantificadas adequadamente.
A implantação de ruas subterrâneas traria quatro significativas melhorias: a) a circulação de veículos diversos, especialmente os de serviços e de emergência, e acesso aos prédios ao nível do subsolo, reservando alguns espaços para uso de ambulantes; b) a implantação organizada dos equipamentos e redes de infra-estrutura subterrânea; c) a liberação da rua para uso exclusivo de pedestres, sem nenhum tipo de veículo; e d) a viabilização de projetos de restauro de cenários completos (prédios e ruas), de áreas adensadas de prédios de valor patrimonial.
As ocupações subterrâneas de áreas públicas em diversas cidades, mostram-se, independentemente de sua localização em países de diferentes estágios de desenvolvimento, insatisfatoriamente desorganizadas. Embora constatando que as redes estão desorganizadas e ineficientes, as concessionárias relutam em reorganiza-las devido ao custo muito elevado desses serviços. A reorganização das redes encontraria mais dificuldades de obter financiamentos do que as destinadas a ampliações e instalações novas.
O planejamento conjunto de todas as redes implicaria num trabalho integrado entre o Poder Público e as concessionárias de serviços públicos. Estas precisariam trabalhar a cultura de independência técnica e de gestão de cada concessionária, levando-as a se organizarem em consórcios, e desenvolverem, à maneira das pontes de tubulações industriais, projetos de percursos e espaços minimizados, além de facilidades de acesso para serviços de manutenção e modificações.
Os benefícios advindos dessa reorganização das redes, como a melhoria da qualidade urbana e a redução e seus custos de manutenção, pouco sensibilizaram os principais agentes envolvidos: Prefeitura, Estado, União, concessionárias e Bancos. Apesar disso, alguns municípios estão buscando soluções, embora ainda insuficientes, procurando sair da condição quase irracional de interferências anti-econômicas, em especial entre as redes subterrâneas e a pavimentação das ruas.
A internet nos traz surpresas. Ao consultar por “construções subterrâneas” encontramos muito mais que áreas subterrâneas públicas: caso de obras desativadas de galerias e túneis da cidade de Nova York; obras recentes como a estação de tratamento de esgotos em Barcelona, ocupando mais de dez mil metros quadrados; shopping subterrâneo em Moscou com cerca de trinta mil metros quadrados, ou as galerias comerciais subterrâneas de Montreal, com dezenas de quilômetros.
O uso do espaço subterrâneo tem sido muito utilizado para depósitos de documentos, tipo arquivo morto, ou para a fins de segurança com a guarda de dados duplicados de empresas, considerados básicos ou sigilosos. Existem depósitos “naturais” formados pelos espaços escavados para minas de sal e de outros minérios, cuja temperatura e umidade são ideais para a guarda de documentos, além de estarem à salvo de diversos desastres naturais ou provocados pelo homem. Empresas especializadas em depósitos subterrâneos exploram esse serviço por mais de três décadas.
O conhecimento geológico para a exploração desses espaços é fundamental e dessa experiência surge o projeto de um distrito industrial e de depósitos sob a área central de Minneapolis, cujo acesso se dá por rodovia às margens do Rio Mississipi. O centro de Minneapolis está num platô elevado, cerca de 50 metros acima do nível do Rio. A cidade está assentada sobre várias camadas de solo, tendo ao nível do rio um estrato que pode ( segundo os autores do projeto) ser escavado para formar um imenso salão.
As vantagens de verticalizar zonas de uso são evidentes ao reduzir os percursos de transporte, de pessoas e de materiais. A eficiência dos transportes entre essas zonas atinge o mais alto grau, concretizando o sonho dos engenheiros de transporte, que é a meta de minimização de uso de modais, de distancias, e maximização da automação.
Tais projetos de construções subterrâneas terão provavelmente que passar por questões de direito de uso do subsolo sob os terrenos de propriedade privada. Tais “assuntos subterrâneos” , na verdade, já estão sendo discutidos por diversas entidades. Uma entidade com sede em Paris alerta os governos no sentido de que toda construção subterrânea seja controlada por especialistas, pois as condições naturais do subsolo alterado seriam na maioria dos casos, irreversíveis. E recomenda que todas as instalações subterrâneas a ocuparem o espaço público sejam previstas de forma integrada, para que as obras posteriores, em alguns casos, não venham a ser inviabilizadas pelos altos custos de remanejamento de outras instalações.
Em algumas cidades, grupos que representam os empreendedores imobiliários se antecipam na defesa do direito de uso do espaço subterrâneo pelo proprietário do terreno, muito alem dos pisos de garagem, depósitos e equipamentos prediais. Apontam as vantagens do adensamento de atividades que reduz o consumo de tempo e de energia nos transportes urbanos, e demonstram interesses em investir em áreas comerciais, argumentando que o “terreno criado” custaria para os lojistas muito menos que o solo urbano necessário para a construção dos shoppings.
A argumentação de custos se sustenta também em relação às despesas de manutenção desses empreendimentos, em especial nas regiões de clima muito frio, tomando como referencia os quilômetros de corredores comerciais de Montreal e os hectares de área comercial de Moscou já em funcionamento.
As grandes cidades tenderão a utilizar o espaço subterrâneo cada vez mais com obras de infra-estrutura. Grandes espaços já foram construídos para reservação de água de chuva como retardador de vazão, ou como local de retenção da “poluição difusa”, ( sujeira coletada pela drenagem de água de chuva nas ruas e telhados) antes de lança-la nos rios. Diversos túneis foram construídos para drenagem e esgotos, e galerias de utilidades ( ainda limitados a empreendimentos privados) por onde circulam também, em instalações monitoradas, água gelada, vapor, ar comprimido e lixo.
Instalações subterrâneas mostram-se adequadas para o tratamento de esgotos, cuja superfície é aproveitada para campos de esporte. Estações de tratamento de esgotos -ETE menores e dispersas evitam gastos com a instalação e manutenção de tubulações de esgoto e de estações de bombeamento. Gases e lodos podem ser aproveitados localmente. Obras desse tipo requerem planejamento integrado, pois os interesses de uma concessionária de saneamento não contemplam usos compartilhados, como campos de esporte de uso público. Ao contrário, suas áreas são exclusivas e vedadas ao acesso de público.
As vias de circulação de grande porte, como rodovias urbanas e túneis ferroviários estão se expandindo para atender não apenas a demanda de passageiros dos centros urbanos, mas com a dispersão em sub-centros e a expansão da mancha urbana, devem estabelecer ligações rodo-ferroviárias de grande porte entre pontos extremos das cidades. Tais conexões de transporte privilegiam o tempo, em detrimento da quantidade. As rodovias ( de travessia) urbanas são pedagiadas, e lucrativas para os empreendedores ( tipo PPP-parceria público-privada), com poucos pontos de acesso, totalmente bloqueadas, destinadas aos usuários que podem gastar pelo privilégio, ou precisam ganhar tempo de viagem. As ferrovias tipo metrô ( de travessia) diminuem o número de paradas para ganhar velocidade. É bastante provável que as ferrovias aéreas ganhem maior desenvolvimento uma vez que estão cada vez mais leves ( uma novidade, ter a ferrovia leve, e talvez sem trilhos) e silenciosos. Com a automação total, tais veículos, chamados de VLT-Veículos leves sobre trilhos, se tornarão verdadeiros elevadores horizontais ( empresas do setor de elevadores já pesquisam tais veículos).
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe
1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.
2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.
3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.
4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.
5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!
6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).
7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe
1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.
2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.
3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.
4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.
5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!
6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).
7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.
Por Mário Yoshinaga
Num artigo colocado no site www.vitruvius.com.br
Propuz organizar o subsolo das vias públicas, dando lugar apropriado às redes de infra-estrutura, prever eventuais ampliações, mas principalmente criar um novo espaço para a circulação de veículos. Todos os veículos, de qualquer tipo, em qualquer horário, circulariam pelo subsolo, liberando o espaço ao nível do solo para uso exclusivo de pedestres.
Aparentemente a minha proposta parece objetivar o benefício dos pedestres, com a concretização do ideal de separação absoluta entre veículos e pedestres. Embora tal benefício seja evidente pela ocupação plena da via pública para a circulação de pedestres, a proposta vai mais além: procura uma separação do pedestre de todas as interferências e obstáculos normalmente presentes no espaço publico das cidades. E isso significa a relocação das redes de circulação de líquidos, gases, energia e de materiais, e das vias e veículos de transporte.
Todas essas circulações são indispensáveis para a sobrevivência das cidades. São vitais para os centros de grandes cidades como São Paulo, onde a alta demanda por essa infraestrutura supera a capacidade de atendimento.
Enquanto algumas redes de infra-estrutura conseguem atender as novas demandas com a ampliação de dutos e cabos, com um proporcionalmente pequeno acréscimo do uso do espaço urbano, o setor de transportes requer espaços urbanos significativos para aumentar a sua capacidade de uso.
E a cidade que amplia suas atividades produtivas necessita da movimentação de insumos, produtos e de pessoas; em resumo, do transporte de cargas e de passageiros. De cargas, basicamente divididos em insumos, produtos e resíduos. E de passageiros, divididos em coletivos e individuais.
Ampliar a capacidade de transporte significa a alteração de todas essas movimentações, simultaneamente. Pois cada uma delas cumpre a sua função, desenvolvidas ao longo do tempo, adaptadas às condições do meio ambiente natural e construído.
O predomínio ou a supressão de partes desse conjunto de movimentação só se viabiliza com a alteração da infra-estrutura de transportes, com obras criando novos leitos de mobilidade. Portanto, qualquer projeto que promova predomínios de uma das partes, ou da restrição a outras, deve ser vista com reservas.
A atual palavra de ordem de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do transporte individual, por exemplo, provocou o esvaziamento do centro de São Paulo. Muitos passageiros do transporte individual, diante da situação de desconforto, insegurança e principalmente consumo de tempo, entre outros motivos, resolveram trocar o centro por outros sub-centros. Esses novos locais nem sempre dispunham de transportes coletivos suficientes, e então o problema de acesso foi transferido do transporte individual, para o coletivo, com a transferência dos escritórios para os sub-centros.
Com a restrição imposta à circulação de carros na área central, o transporte de cargas foi também prejudicado, em especial para os que dependem da movimentação interna e externa integrada, tipo “just in time”, como a dos bancos. Estes obtiveram permissão para a intromissão dos mastodontes dos caminhões de valores circulando nos calçadões.
As deseconomias de transporte de suprimentos, (mesmo os de pouco valor agregado), assim como a impossibilidade do transporte individual porta-a-porta,( mesmo que para uma minoria) , podem ser tão importantes para a continuidade das atividades nos centros adensados, como a existência de linhas de metrô. A defesa do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, ou qualquer outra priorização pode ser danosa para o equilíbrio e sobrevivência das diversidades, nem sempre evidenciadas ou quantificadas adequadamente.
A implantação de ruas subterrâneas traria quatro significativas melhorias: a) a circulação de veículos diversos, especialmente os de serviços e de emergência, e acesso aos prédios ao nível do subsolo, reservando alguns espaços para uso de ambulantes; b) a implantação organizada dos equipamentos e redes de infra-estrutura subterrânea; c) a liberação da rua para uso exclusivo de pedestres, sem nenhum tipo de veículo; e d) a viabilização de projetos de restauro de cenários completos (prédios e ruas), de áreas adensadas de prédios de valor patrimonial.
As ocupações subterrâneas de áreas públicas em diversas cidades, mostram-se, independentemente de sua localização em países de diferentes estágios de desenvolvimento, insatisfatoriamente desorganizadas. Embora constatando que as redes estão desorganizadas e ineficientes, as concessionárias relutam em reorganiza-las devido ao custo muito elevado desses serviços. A reorganização das redes encontraria mais dificuldades de obter financiamentos do que as destinadas a ampliações e instalações novas.
O planejamento conjunto de todas as redes implicaria num trabalho integrado entre o Poder Público e as concessionárias de serviços públicos. Estas precisariam trabalhar a cultura de independência técnica e de gestão de cada concessionária, levando-as a se organizarem em consórcios, e desenvolverem, à maneira das pontes de tubulações industriais, projetos de percursos e espaços minimizados, além de facilidades de acesso para serviços de manutenção e modificações.
Os benefícios advindos dessa reorganização das redes, como a melhoria da qualidade urbana e a redução e seus custos de manutenção, pouco sensibilizaram os principais agentes envolvidos: Prefeitura, Estado, União, concessionárias e Bancos. Apesar disso, alguns municípios estão buscando soluções, embora ainda insuficientes, procurando sair da condição quase irracional de interferências anti-econômicas, em especial entre as redes subterrâneas e a pavimentação das ruas.
A internet nos traz surpresas. Ao consultar por “construções subterrâneas” encontramos muito mais que áreas subterrâneas públicas: caso de obras desativadas de galerias e túneis da cidade de Nova York; obras recentes como a estação de tratamento de esgotos em Barcelona, ocupando mais de dez mil metros quadrados; shopping subterrâneo em Moscou com cerca de trinta mil metros quadrados, ou as galerias comerciais subterrâneas de Montreal, com dezenas de quilômetros.
O uso do espaço subterrâneo tem sido muito utilizado para depósitos de documentos, tipo arquivo morto, ou para a fins de segurança com a guarda de dados duplicados de empresas, considerados básicos ou sigilosos. Existem depósitos “naturais” formados pelos espaços escavados para minas de sal e de outros minérios, cuja temperatura e umidade são ideais para a guarda de documentos, além de estarem à salvo de diversos desastres naturais ou provocados pelo homem. Empresas especializadas em depósitos subterrâneos exploram esse serviço por mais de três décadas.
O conhecimento geológico para a exploração desses espaços é fundamental e dessa experiência surge o projeto de um distrito industrial e de depósitos sob a área central de Minneapolis, cujo acesso se dá por rodovia às margens do Rio Mississipi. O centro de Minneapolis está num platô elevado, cerca de 50 metros acima do nível do Rio. A cidade está assentada sobre várias camadas de solo, tendo ao nível do rio um estrato que pode ( segundo os autores do projeto) ser escavado para formar um imenso salão.
As vantagens de verticalizar zonas de uso são evidentes ao reduzir os percursos de transporte, de pessoas e de materiais. A eficiência dos transportes entre essas zonas atinge o mais alto grau, concretizando o sonho dos engenheiros de transporte, que é a meta de minimização de uso de modais, de distancias, e maximização da automação.
Tais projetos de construções subterrâneas terão provavelmente que passar por questões de direito de uso do subsolo sob os terrenos de propriedade privada. Tais “assuntos subterrâneos” , na verdade, já estão sendo discutidos por diversas entidades. Uma entidade com sede em Paris alerta os governos no sentido de que toda construção subterrânea seja controlada por especialistas, pois as condições naturais do subsolo alterado seriam na maioria dos casos, irreversíveis. E recomenda que todas as instalações subterrâneas a ocuparem o espaço público sejam previstas de forma integrada, para que as obras posteriores, em alguns casos, não venham a ser inviabilizadas pelos altos custos de remanejamento de outras instalações.
Em algumas cidades, grupos que representam os empreendedores imobiliários se antecipam na defesa do direito de uso do espaço subterrâneo pelo proprietário do terreno, muito alem dos pisos de garagem, depósitos e equipamentos prediais. Apontam as vantagens do adensamento de atividades que reduz o consumo de tempo e de energia nos transportes urbanos, e demonstram interesses em investir em áreas comerciais, argumentando que o “terreno criado” custaria para os lojistas muito menos que o solo urbano necessário para a construção dos shoppings.
A argumentação de custos se sustenta também em relação às despesas de manutenção desses empreendimentos, em especial nas regiões de clima muito frio, tomando como referencia os quilômetros de corredores comerciais de Montreal e os hectares de área comercial de Moscou já em funcionamento.
As grandes cidades tenderão a utilizar o espaço subterrâneo cada vez mais com obras de infra-estrutura. Grandes espaços já foram construídos para reservação de água de chuva como retardador de vazão, ou como local de retenção da “poluição difusa”, ( sujeira coletada pela drenagem de água de chuva nas ruas e telhados) antes de lança-la nos rios. Diversos túneis foram construídos para drenagem e esgotos, e galerias de utilidades ( ainda limitados a empreendimentos privados) por onde circulam também, em instalações monitoradas, água gelada, vapor, ar comprimido e lixo.
Instalações subterrâneas mostram-se adequadas para o tratamento de esgotos, cuja superfície é aproveitada para campos de esporte. Estações de tratamento de esgotos -ETE menores e dispersas evitam gastos com a instalação e manutenção de tubulações de esgoto e de estações de bombeamento. Gases e lodos podem ser aproveitados localmente. Obras desse tipo requerem planejamento integrado, pois os interesses de uma concessionária de saneamento não contemplam usos compartilhados, como campos de esporte de uso público. Ao contrário, suas áreas são exclusivas e vedadas ao acesso de público.
As vias de circulação de grande porte, como rodovias urbanas e túneis ferroviários estão se expandindo para atender não apenas a demanda de passageiros dos centros urbanos, mas com a dispersão em sub-centros e a expansão da mancha urbana, devem estabelecer ligações rodo-ferroviárias de grande porte entre pontos extremos das cidades. Tais conexões de transporte privilegiam o tempo, em detrimento da quantidade. As rodovias ( de travessia) urbanas são pedagiadas, e lucrativas para os empreendedores ( tipo PPP-parceria público-privada), com poucos pontos de acesso, totalmente bloqueadas, destinadas aos usuários que podem gastar pelo privilégio, ou precisam ganhar tempo de viagem. As ferrovias tipo metrô ( de travessia) diminuem o número de paradas para ganhar velocidade. É bastante provável que as ferrovias aéreas ganhem maior desenvolvimento uma vez que estão cada vez mais leves ( uma novidade, ter a ferrovia leve, e talvez sem trilhos) e silenciosos. Com a automação total, tais veículos, chamados de VLT-Veículos leves sobre trilhos, se tornarão verdadeiros elevadores horizontais ( empresas do setor de elevadores já pesquisam tais veículos).
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe
1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.
2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.
3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.
4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.
5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!
6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).
7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe
1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.
2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.
3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.
4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.
5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!
6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).
7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.
E para finalizar ( este artigo), é importante saber que o setor de energia está em grande transformação. Uma delas, a utilização da energia geotérmica, tem muito a ver com esta matéria, pois liga o meio urbano a profundidades de até cinco mil metros, buscando o calor do interior da terra para utilização na geração de aquecimento, refrigeração e energia elétrica. A tecnologia geotérmica busca calor e estoca energia térmica do sol em profundidades menores, entre subsolo de prédios a trezentos metros, e essa utilização do subterrâneo pode levar a conflitos de interesses públicos e privados quando não regulamentados.
A tendência de crescimento das cidades para baixo existe, é viabilizada pela tecnologia e pela demanda, e é preciso que os interesses privados e da comunidade sejam devidamente direcionados para que as nossas cidades nos propiciem melhor qualidade de vida.
A tendência de crescimento das cidades para baixo existe, é viabilizada pela tecnologia e pela demanda, e é preciso que os interesses privados e da comunidade sejam devidamente direcionados para que as nossas cidades nos propiciem melhor qualidade de vida.
3 comments:
Na verdade a utilização do sub-solo está ainda incipiente. O recente desastre ocorrido em São Paulo na obra do metrô foi de uma enorme negatividade. Certamente trata-se de alguma falha na engenharia. Uma das hipóteses é de que os novos formatos das estações utilizadas na europa são de verticalização,o que exige grandes escavações. Grandes buracos em solos de pouca coesão, e chuvas torrenciais devem ter superado as medidas de segurança de estabilidade.
Mas a cidade com maior verticalização, colocando todos os espaços de pouca presença humana, e máximo de automação irá liberar grandes áreas ao nível do solo, que deverá ser prioritário para as habitações.
Underground space development may be one of the most significant was to contend with urban predicaments such as congestion, lack of open space, and aging infrastructures. However, designers must consider whether or not people will be willing to live and work in what could be perceived as inhospitable environments. Should people be required to work in underground facilities, Or should underground space be used solely for mechanical or transit services and low-occupancy functions such as storage? What must designers do to create subsurface spaces that will avoid or alleviate the psychological and physiological problems associated with being underground?
Parabéns pelo blog. Muito interessante!!!
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