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Uma interessante aplicação de plantas na parede de um prédio de uma biblioteca. Chama a atenção das pessoas que passam pela rua, contribuindo para esverdear um pouco a paisagem urbana. Chamam de "living wall".

Esta foto é de uma rodovia urbana numa cidade americana. Assemelha-se a um córrego canalizado, tipo calha do Tamanduateí. Horrível, um projeto simplesmente rodoviário, sem nenhuma consideração ao ambiente impactado, seja pelo barulho ou pela poluição. É visualmente desagradável. Deve ser difícil achar alum cidadão que veja esta foto e a considere uma paisagem agradável.

Como poderia ser resolvido? Analisando a foto, vemos que o viaduto atravessa a vala no nível das ruas laterais, e portanto, se construirmos uma laje de concreto no mesmo nivel do viaduto, a rodovia não teria sua função alterada. Sobre essa laje, que poderia ser interrompida para assegurar a ventilação da rodovia, poder-se-ia construir equipamentos de lazer, ou simplesmente fazer um ajardinamento. E outros usos, dependendo das necessidades da comunidade local.

CAMINHOS DA ALTA TENSÃO

Eis um assunto que os nossos colegas poderiam começar a pensar para o futuro. A foto mostra uma grande faixa de terra, com largura aproximada de um avenidão do Paris, com cerca de 90m de largura ( êta Haussmann!!), num retão de centenas de metros, desocupada de urbanização, e utilizada para as torres de alta tensão de eletricidade. Os tempos mudaram, e a tecnologia acena para meios alternativos e sustentáveis de geração de energia, como a eólica, a solar e a geotérmica ( do subsolo), além da célula de hidrogênio. Várias dessas gerações podem ser feitas e consumidas no local, então esses caminhos de transporte de energia que interligam vários estados brasileiros, e atravessam as áreas urbanas, podem ficar na ociosidade no futuro. E o que fazer com esses caminhos? com esses vazios urbanos lineares? Eles podem ser a base dos coletores solares, dos catadores de vento, das perfurações do subsolo para captar o calor de km abaixo do nivel, assim alojando a nova fonte de energia. Por outro lado, elas podem ser utilizadas para o transporte, em dutovias, em esteiras, em teleféricos, em viadutos, em vias expressas e outras instalações, como a de gás natural, que poderão alimentar as casas e fábricas, como as geradoras de energia.

Vamos pensar desde já a reutilização desses caminhos, pois naturalmente eles devem estar interligando atividades adensadas de grande consumo de energia, desde cidades a cidades, a indústrias e indústrias, campus universitário, hospitais,etc., portanto, polos geradores de transporte. E esse dia não está tão longe como se imagina...

Não, não se trata de uma rua inundada. É uma vista do canal fluvial de Amsterdã, Holanda. A foto foi tirada do barco, dentro do canal no fim de 2006. Mas seguramente essa paisagem é a mesma por muitos anos.

Neste caso, os canais são predominantes na área pública, tendo nas margens as ruas para circulação de carros. É preciso um tempo, utilizando os modos de transporte para avaliar se pelo canal nos barcos é mais fácil e rápido que pelas ruas nos carros. O que se observa é um grande número de ciclistas na cidade, o que indica ser um meio eficiente para circular em ruas diversas, mesma a de pedestres ( desmontado e empurrando), numa cidade praticamente plana, portanto propiciando exercício físico, mas sem grandes esforços, equivalendo ao exercício de andar.

Passarela , projeto de Adolfo Sakaguti, Curitiba,PR. Devo ter tomado esta imagem do site Vitruvius, não tenho certeza. É uma estrutura interessante, destacando-se o acabamento dado à parte inferior dessa estrutura. Na nossa cultura de obras, temos uma tendência a descuidar de acabamentos das partes de baixo e de cima ( vejam as coberturas dos prédios!!).

Esta passarela construída em Las Vegas, EUA, mostra um gradil de proteção - dos carros na via abaixo, e a iluminação ao nível do piso - para não ofuscar os motoristas na via de baixo. De positivo, a largura da passarela, embora ainda podendo ser aumentada em 50%; e a transparência, que oferece mais segurança aos usuários. Desrespeitando os pedestres, a passarela não tem cobertura, um acessório que não oneraria tanto numa cidade que ostenta riqueza em seus cassinos e hoteis.

Imagem de Pinhal ( Sto Antonio),SP com o nevoeiro da manhã que promete dia de sol. A paisagem muda a cada manhã de forma surpreendente, numa combinação de luz, nuvens e vários tons de verde. O perfil das montanhas parece mudar, tendo às vêzes as próprias nuvens mais escuras desenhando novos perfis semelhantes às das montanhas. Sim, o dia desta foto é de um friozinho de 18 graus carregado por uma brisa com umidade de 60%. Tenham um bom dia.

Nesta imagem, um fusca atravessa uma lombada, um tanto desconfortável. A lombada tem 2,20m de comprimento e altura de 14cm ( medido no local). Sendo via urbana, pode ter altura de até 8cm e comprimento mínimo de 1,50m.

Dá para perceber que o início da rampa está desgastada, aumentando o desconforto dos usuários do transporte. Tal qual a maioria das obras de lombada, coloca-se sobre o pavimento um montinho de asfalto. É inevitável o desgaste rápido, principalmente no local de pouca espessura, que é o início da rampa, pois o asfalto foi feito para pisar, compactar, e não a de segurar o esforço da frenagem e de cizalhamento.

O correto é tirar um pouco do asfalto, com comprimento maior que a rampa, fazer o enchimento da lombada, e dar um acabamento com asfalto, ou com concreto. Essa camada de acabamento inclui a parte da lombada e uma faixa antes e depois da lombada.

Gonçalves - MG, 2007

MINHOCÃO - Elevado Costa e Silva, SP

No ano passado, foi realizado um concurso publico de propostas para revitalização do Minhocão, pela Prefeitura de São Paulo. O IAB-SP contestou o concurso quanto ao edital onde os direitos autorais não foram devidamente respeitados. Várias equipes inscritas, em solidariedade ao IAB deixaram de entregar suas propostas. O concurso foi realizado, e o trabalho premiado foi provavelmente o mais "light", isto é, o que propunha uma "maquiagem" dessa estrutura. Digo que foi um projeto que os americanos chamam de "cosmetics", pois em comparação com outras propostas de desmontes parciais e de remoção total do Elevado, além dos que se recusaram a participar, a idéia vencedora foi timida em relação ao significado dessa estrutura-simbolo da ditadura, e de desrespeito à cidadania.

A figura ao lado mostra o Elevado passando a menos de um palmo de uma varanda de um morador da famosa Avenida São João.

Analisando as propostas, percebe-se que o Minhocão representa também uma afronta à engenharia de projetos viários, falando especificamente de engenharia civil, pois tem uma gritante contradição de traçado. Uma estrutura elevada é, conceitualmente uma via cujo perfil da pista independe da variação de relevo do solo; e o tabuleiro ( laje base da pista) do Minhocão acompanha o relevo. A única razão para tal disparate deve ser a de economia, "forçando" alturas iguais de pilares ( problemas de capacidade dos guindastes?) e de vigas premoldadas. Daí o resultado desastroso de pistas que "sobem e descem" sem nenhuma necessidade, causando desconforto e insegurança aos usuários. Não é difícil imaginar um elevado partindo do nivel da Praça Roosevelt, quase na horizontal, distanciando-se do solo na Av. Amaral Gurgel, e chegando ao Largo do Paissandú a, talvez 20-30m de altura, quase passando sobre as árvores mais altas, e seguindo ainda alta pela Avenida São João... A maior altura melhoraria a relação de dimensão da largura com a altura do tabuleiro, que nem atinge 1:1. Lembram-se das lições de Desenho Urbano, da relação largura das vias e altura dos predios do alinhamento?

MINHOCÃO - Elevado Costa e Silva, SP

Recentemente a Prefeitura de São Paulo realizou um concurso público para propostas de melhoria do Elevado. O projeto vencedor defendeu uma "maquiagem" dessa estrutura, considerando-se as outras propostas de intervenções mais significativas, como a da sua total demolição.

A avenida Rebouças, em São Paulo, ficou em obras durante muito tempo. Primeiro, para a construção da passagem subterrânea sob a Av. Brig.Faria Lima. Durante a construção desse "túnel" ( assim chamado pelos motoristas), as lojas do entorno ficaram praticamente sem acesso, e muitas delas fecharam as portas. Depois de uma ano da inauguração do "túnel", várias lojas estão ainda por alugar. Não sei como o município lidou com esse impacto na atividade comercial da avenida; se houve indenização ou não. Na minha visão, sabendo-se que haveria essa deterioração urbana do entorno, o projeto deveria ser assumido como um Projeto Urbano e não apenas como de Melhoria Viária. Uma área de influência e de desapropriação bem maior, um projeto que incluiria novas edificações relocadas e com índices específicos para essa intervenção.

As pistas dos onibus, chamadas de calhas exclusivas podem ser utilizadas também pelos taxis, desde que estejam com passageiros. Em alguns horários de fins de semana, o tráfego é também liberado para os carros particulares, mas não há nenhuma placa orientando essa permissão, ou se existe está bastante discreta.

Como a maior parte das obras com objetivos mais politicos que de solução urbana, os acabamentos dos abrigos são do padrão econômico tão evidente que compromete o próprio desenho, que tem formas interessantes. É contudo discutível quanto ao conforto dos passageiros, pois em dias de chuva, ou de sol mais inclinado, deixa boa parte da sua área desprotegida.

A passarela em frente ao Shopping Eldorado, com acabamentos em vidro temperado e aço inox escovado nos corrimões, elevador e escada rolante, tem o piso todo manchado de produtos que são vendidos por camelôs nas proximidades. Os elevadores são utilizados como mictórios e estão sempre com mau cheiro. Os degraus das escadas são desconfortáveis para pessoas idosas, que a usam sempre que as escadas rolantes e elevadores estão desligados.

O desenho da passarela precisaria passar por uma revisão minimalista, pois parece superdimensionada e com detalhes desnecessários. Maior limpeza nas estruturas publicas ajudariam a melhorar a paisagem caótica das construções privadas, e nessa critica se inclui o shopping eldorado.

As calçadas foram a outra etapa da obra da avenida rebouças, e que demoraram muito, devido a relocações de infra-estrutura, como o enterramento dos fios de iluminação e colocação de postes baixos para iluminar as calçadas. Esses pontos baixos de luz, em algumas cidades ela está acoplada ao poste de luz alta.

O piso das calçadas, recentemente regulamentadas pela prefeitura, é em ladrilho de concreto, com coloridos diferentes para sinalizar entradas de veículos e faixas de limitação. Esses ladrilhos não são favoráveis, devido ao seu relevo, para os carrinhos de rodas pequenas, como os de bebê, assim como são desconfortáveis para as mulheres com sapato de salto alto. Além disso, seu formato quadrado exigem grandes gastos com discos de vidia para cortes de adaptação, e isso acontece também nas rampas e outros detalhes, a ponto de questionar a economia dessa utilização. Ainda o concreto simplesmente desempenado parece conviver melhor com as bases de postes e tampões de "manhole" e outras interferencias.

CIDADE SUBTERRÂNEA – O QUASE FUTURO

Por Mário Yoshinaga

Num artigo colocado no site www.vitruvius.com.br , com o titulo de Ruas subterrâneas, fiz algumas considerações sobre o uso do espaço público subterrâneo.

Propuz organizar o subsolo das vias públicas, dando lugar apropriado às redes de infra-estrutura, prever eventuais ampliações, mas principalmente criar um novo espaço para a circulação de veículos. Todos os veículos, de qualquer tipo, em qualquer horário, circulariam pelo subsolo, liberando o espaço ao nível do solo para uso exclusivo de pedestres.

Aparentemente a minha proposta parece objetivar o benefício dos pedestres, com a concretização do ideal de separação absoluta entre veículos e pedestres. Embora tal benefício seja evidente pela ocupação plena da via pública para a circulação de pedestres, a proposta vai mais além: procura uma separação do pedestre de todas as interferências e obstáculos normalmente presentes no espaço publico das cidades. E isso significa a relocação das redes de circulação de líquidos, gases, energia e de materiais, e das vias e veículos de transporte.

Todas essas circulações são indispensáveis para a sobrevivência das cidades. São vitais para os centros de grandes cidades como São Paulo, onde a alta demanda por essa infraestrutura supera a capacidade de atendimento.

Enquanto algumas redes de infra-estrutura conseguem atender as novas demandas com a ampliação de dutos e cabos, com um proporcionalmente pequeno acréscimo do uso do espaço urbano, o setor de transportes requer espaços urbanos significativos para aumentar a sua capacidade de uso.

E a cidade que amplia suas atividades produtivas necessita da movimentação de insumos, produtos e de pessoas; em resumo, do transporte de cargas e de passageiros. De cargas, basicamente divididos em insumos, produtos e resíduos. E de passageiros, divididos em coletivos e individuais.
Ampliar a capacidade de transporte significa a alteração de todas essas movimentações, simultaneamente. Pois cada uma delas cumpre a sua função, desenvolvidas ao longo do tempo, adaptadas às condições do meio ambiente natural e construído.

O predomínio ou a supressão de partes desse conjunto de movimentação só se viabiliza com a alteração da infra-estrutura de transportes, com obras criando novos leitos de mobilidade. Portanto, qualquer projeto que promova predomínios de uma das partes, ou da restrição a outras, deve ser vista com reservas.
A atual palavra de ordem de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do transporte individual, por exemplo, provocou o esvaziamento do centro de São Paulo. Muitos passageiros do transporte individual, diante da situação de desconforto, insegurança e principalmente consumo de tempo, entre outros motivos, resolveram trocar o centro por outros sub-centros. Esses novos locais nem sempre dispunham de transportes coletivos suficientes, e então o problema de acesso foi transferido do transporte individual, para o coletivo, com a transferência dos escritórios para os sub-centros.
Com a restrição imposta à circulação de carros na área central, o transporte de cargas foi também prejudicado, em especial para os que dependem da movimentação interna e externa integrada, tipo “just in time”, como a dos bancos. Estes obtiveram permissão para a intromissão dos mastodontes dos caminhões de valores circulando nos calçadões.






As deseconomias de transporte de suprimentos, (mesmo os de pouco valor agregado), assim como a impossibilidade do transporte individual porta-a-porta,( mesmo que para uma minoria) , podem ser tão importantes para a continuidade das atividades nos centros adensados, como a existência de linhas de metrô. A defesa do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, ou qualquer outra priorização pode ser danosa para o equilíbrio e sobrevivência das diversidades, nem sempre evidenciadas ou quantificadas adequadamente.
A implantação de ruas subterrâneas traria quatro significativas melhorias: a) a circulação de veículos diversos, especialmente os de serviços e de emergência, e acesso aos prédios ao nível do subsolo, reservando alguns espaços para uso de ambulantes; b) a implantação organizada dos equipamentos e redes de infra-estrutura subterrânea; c) a liberação da rua para uso exclusivo de pedestres, sem nenhum tipo de veículo; e d) a viabilização de projetos de restauro de cenários completos (prédios e ruas), de áreas adensadas de prédios de valor patrimonial.

As ocupações subterrâneas de áreas públicas em diversas cidades, mostram-se, independentemente de sua localização em países de diferentes estágios de desenvolvimento, insatisfatoriamente desorganizadas. Embora constatando que as redes estão desorganizadas e ineficientes, as concessionárias relutam em reorganiza-las devido ao custo muito elevado desses serviços. A reorganização das redes encontraria mais dificuldades de obter financiamentos do que as destinadas a ampliações e instalações novas.

O planejamento conjunto de todas as redes implicaria num trabalho integrado entre o Poder Público e as concessionárias de serviços públicos. Estas precisariam trabalhar a cultura de independência técnica e de gestão de cada concessionária, levando-as a se organizarem em consórcios, e desenvolverem, à maneira das pontes de tubulações industriais, projetos de percursos e espaços minimizados, além de facilidades de acesso para serviços de manutenção e modificações.


Os benefícios advindos dessa reorganização das redes, como a melhoria da qualidade urbana e a redução e seus custos de manutenção, pouco sensibilizaram os principais agentes envolvidos: Prefeitura, Estado, União, concessionárias e Bancos. Apesar disso, alguns municípios estão buscando soluções, embora ainda insuficientes, procurando sair da condição quase irracional de interferências anti-econômicas, em especial entre as redes subterrâneas e a pavimentação das ruas.

A internet nos traz surpresas. Ao consultar por “construções subterrâneas” encontramos muito mais que áreas subterrâneas públicas: caso de obras desativadas de galerias e túneis da cidade de Nova York; obras recentes como a estação de tratamento de esgotos em Barcelona, ocupando mais de dez mil metros quadrados; shopping subterrâneo em Moscou com cerca de trinta mil metros quadrados, ou as galerias comerciais subterrâneas de Montreal, com dezenas de quilômetros.

O uso do espaço subterrâneo tem sido muito utilizado para depósitos de documentos, tipo arquivo morto, ou para a fins de segurança com a guarda de dados duplicados de empresas, considerados básicos ou sigilosos. Existem depósitos “naturais” formados pelos espaços escavados para minas de sal e de outros minérios, cuja temperatura e umidade são ideais para a guarda de documentos, além de estarem à salvo de diversos desastres naturais ou provocados pelo homem. Empresas especializadas em depósitos subterrâneos exploram esse serviço por mais de três décadas.

O conhecimento geológico para a exploração desses espaços é fundamental e dessa experiência surge o projeto de um distrito industrial e de depósitos sob a área central de Minneapolis, cujo acesso se dá por rodovia às margens do Rio Mississipi. O centro de Minneapolis está num platô elevado, cerca de 50 metros acima do nível do Rio. A cidade está assentada sobre várias camadas de solo, tendo ao nível do rio um estrato que pode ( segundo os autores do projeto) ser escavado para formar um imenso salão.

As vantagens de verticalizar zonas de uso são evidentes ao reduzir os percursos de transporte, de pessoas e de materiais. A eficiência dos transportes entre essas zonas atinge o mais alto grau, concretizando o sonho dos engenheiros de transporte, que é a meta de minimização de uso de modais, de distancias, e maximização da automação.

Tais projetos de construções subterrâneas terão provavelmente que passar por questões de direito de uso do subsolo sob os terrenos de propriedade privada. Tais “assuntos subterrâneos” , na verdade, já estão sendo discutidos por diversas entidades. Uma entidade com sede em Paris alerta os governos no sentido de que toda construção subterrânea seja controlada por especialistas, pois as condições naturais do subsolo alterado seriam na maioria dos casos, irreversíveis. E recomenda que todas as instalações subterrâneas a ocuparem o espaço público sejam previstas de forma integrada, para que as obras posteriores, em alguns casos, não venham a ser inviabilizadas pelos altos custos de remanejamento de outras instalações.
Em algumas cidades, grupos que representam os empreendedores imobiliários se antecipam na defesa do direito de uso do espaço subterrâneo pelo proprietário do terreno, muito alem dos pisos de garagem, depósitos e equipamentos prediais. Apontam as vantagens do adensamento de atividades que reduz o consumo de tempo e de energia nos transportes urbanos, e demonstram interesses em investir em áreas comerciais, argumentando que o “terreno criado” custaria para os lojistas muito menos que o solo urbano necessário para a construção dos shoppings.

A argumentação de custos se sustenta também em relação às despesas de manutenção desses empreendimentos, em especial nas regiões de clima muito frio, tomando como referencia os quilômetros de corredores comerciais de Montreal e os hectares de área comercial de Moscou já em funcionamento.

As grandes cidades tenderão a utilizar o espaço subterrâneo cada vez mais com obras de infra-estrutura. Grandes espaços já foram construídos para reservação de água de chuva como retardador de vazão, ou como local de retenção da “poluição difusa”, ( sujeira coletada pela drenagem de água de chuva nas ruas e telhados) antes de lança-la nos rios. Diversos túneis foram construídos para drenagem e esgotos, e galerias de utilidades ( ainda limitados a empreendimentos privados) por onde circulam também, em instalações monitoradas, água gelada, vapor, ar comprimido e lixo.

Instalações subterrâneas mostram-se adequadas para o tratamento de esgotos, cuja superfície é aproveitada para campos de esporte. Estações de tratamento de esgotos -ETE menores e dispersas evitam gastos com a instalação e manutenção de tubulações de esgoto e de estações de bombeamento. Gases e lodos podem ser aproveitados localmente. Obras desse tipo requerem planejamento integrado, pois os interesses de uma concessionária de saneamento não contemplam usos compartilhados, como campos de esporte de uso público. Ao contrário, suas áreas são exclusivas e vedadas ao acesso de público.



As vias de circulação de grande porte, como rodovias urbanas e túneis ferroviários estão se expandindo para atender não apenas a demanda de passageiros dos centros urbanos, mas com a dispersão em sub-centros e a expansão da mancha urbana, devem estabelecer ligações rodo-ferroviárias de grande porte entre pontos extremos das cidades. Tais conexões de transporte privilegiam o tempo, em detrimento da quantidade. As rodovias ( de travessia) urbanas são pedagiadas, e lucrativas para os empreendedores ( tipo PPP-parceria público-privada), com poucos pontos de acesso, totalmente bloqueadas, destinadas aos usuários que podem gastar pelo privilégio, ou precisam ganhar tempo de viagem. As ferrovias tipo metrô ( de travessia) diminuem o número de paradas para ganhar velocidade. É bastante provável que as ferrovias aéreas ganhem maior desenvolvimento uma vez que estão cada vez mais leves ( uma novidade, ter a ferrovia leve, e talvez sem trilhos) e silenciosos. Com a automação total, tais veículos, chamados de VLT-Veículos leves sobre trilhos, se tornarão verdadeiros elevadores horizontais ( empresas do setor de elevadores já pesquisam tais veículos).
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe


1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.

2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.

3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.

4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.

5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!

6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).

7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.
O PAIS DA LOMBADA – ( Revista 4 Rodas)
Por Fabio Volpe


1 – O código de transito não proíbe as lombadas, em seu artigo 94: “É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade... Logo em seguida, porem, abre-se a brecha : ...”salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo Conselho Nacional de Transito ( Contran). A intenção não era acabar com as lombadas, e sim padroniza-las.

2 – Podem ser utilizadas em estradas, e regulamentou dois tipos, I e II, sendo a do tipo II destinadas a rodovias, sendo mais alta.

3 – Pelas estatísticas, as lombadas reduzem os atropelamentos a zero. Mas em Portland, EUA, a pesquisa mostrou redução de apenas 37,5%.

4- A Lombada eletrônica é mais eficiente pois não causa desconforto, risco de engavetamento e desgastes dos veículos, mas custa cerca de 10.000 reais, dez vezes mais cara que as tradicionais, alem de exigir maior manutenção. Tem uma proporção de 39 contra 550 em Curitiba.

5- Prejuízos. Perde-se de 9 a 10 segundos por lombada, alem de desgaste do veiculo. Embora não comentado na reportagem, há maior gasto de combustível, e de poluição do ar. Os veículos precisam de mais 2 centimetros na altura, alterando a aerodinâmica, reforço no monobloco, e o protetor de Carter que acrescenta de 15 a 20 quilos no carro. E isso significa maior consumo de combustível – para todos os veículos!!!

6 – Padrão, regulamentado, tem no mínimo 1,5m de largura e altura de 8cm(Tipo I, previsto para 20km/h), e de 3,7m e altura de 10cm( Tipo II, previsto para 30km/h).

7 – Opções . Lombo-faixa, uma faixa de pedestres e pintada sobre um quebra-molas muito largo. Chicantes – Numa reta é acrescentado um S artificial forçando os carros a reduzir a velocidade. Não prejudica os veículos de emergência nem aumenta a poluição sonora,pois não há freadas bruscas nem o balanço da carroceria. Estreitamento – chamadode choker nos EUAm é um afunilamento da rua, por meio de prolongamentos da calcada. Mais “apertado”, o motorista tem uma percepção maior de velocidade e reduz.

E para finalizar ( este artigo), é importante saber que o setor de energia está em grande transformação. Uma delas, a utilização da energia geotérmica, tem muito a ver com esta matéria, pois liga o meio urbano a profundidades de até cinco mil metros, buscando o calor do interior da terra para utilização na geração de aquecimento, refrigeração e energia elétrica. A tecnologia geotérmica busca calor e estoca energia térmica do sol em profundidades menores, entre subsolo de prédios a trezentos metros, e essa utilização do subterrâneo pode levar a conflitos de interesses públicos e privados quando não regulamentados.

A tendência de crescimento das cidades para baixo existe, é viabilizada pela tecnologia e pela demanda, e é preciso que os interesses privados e da comunidade sejam devidamente direcionados para que as nossas cidades nos propiciem melhor qualidade de vida.