PARQUE
Por Alexandra Camilo
O que definimos por parque?
Áreas verdes para recreação, passeio, lagos, arvores, um lugar onde procuramos para descansar, estar em contato com a natureza, levarmos a família aos domingos para se divertir, sentir ar puro, passear com o cachorro.
Nos parques existem vários tipos de equipamentos, onde as pessoas que não procuram só o descanso, mas também um condicionamento físico, um esporte para espairecer, são as quadras de vôlei, tênis, campos de futebol, pista para caminhadas e assim por diante, na área destinada para as crianças ficam os parquinhos, assim ao se projetar um parque devemos ter o cuidado de contemplar todas as faixas etárias, inclusive os idosos, hoje em dia através de uma iniciativa do governo estão sendo implantados vários aparelhos para auxiliar na coordenação motora dos idosos.
Um fator importante quanto à visita, é o tempo, as horas que as pessoas têm para contemplar o parque, é comum os parques abrirem em horários comerciais, ora, nos horários comerciais a maioria das pessoas estão trabalhando, certo? Não podem ir ao parque, só poderão desfrutar de tal lazer aos finais de semana, feriados ou nas suas férias, isso deveria ser melhor analisado, criando horários diferenciados , um horário noturno por exemplo, claro que com toda a segurança e infra-estrutura necessária, outro fator importante é o clima, se o visitante só tem aos domingos para levar a família , e justamente este domingo amanhece chuvoso o programa tão esperado vai ser adiado, porque muitos parques que conhecemos não tem essa infra estrutura , como áreas cobertas, atividades selecionadas para áreas fechadas, por isso ao imaginarmos “vou ao parque”, não podemos nos dignar em encontrar somente um lago, com alguns bancos, algumas balanças mal conservadas e uma área cimentada onde as pessoas correm, ir “ao parque” deve ser muito mais.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Tuesday, April 19, 2011
VIADUTOS E PONTES
Por Eduardo Velasco
Viadutos são como pontes pois eles têm como função principal não interromper o fluxo.ou vencer desníveis. Esse equipamento urbano é comum em cidades com grande fluxo de automóveis, que possuem vias expressas.
Na construção de um viaduto há a necessidade de um área extensa para que se possa ter uma rampa em cada extremidade, com inclinação de 10%.
Há também a preocupação com o entorno do viaduto, pois com a falta de visibilidade somada ao trafego intenso os comércios próximos urbano acabam falindo.Para tentar evitar essa situação pode-se optar por passagens subterrâneas, porém há de observar várias interferências, como as canalizações, o lençol freático, o tipo de solo da região, etc...
Em São Pauo há o famoso caso do Elevado Costa e Silva, o minhocão, uma via expressa que causa muita polêmica entre os arquitetos.
Idealizado por Faria Lima, durante seu governo, de 1965 a 1969. O Minhocão não se trata propriamente de uma obra de arquitetura, mas sim de engenharia, mas causou um impacto inegável na paisagem urbana da região central de São Paulo. Idealizado na gestão de Faria Lima (1965-69), o projeto foi abandonado devido à reação negativa dos técnicos e da população.
Em 1970, Paulo Maluf, em sua primeira passagem pela prefeitura, ressuscitou a idéia durante seu governo e, após 11 meses de obras, o Minhocão abraçou o espaço da Praça Roosevelt, na Consolação, até o Largo Padre Péricles, em Perdizes, passando por cima da Rua Amaral Gurgel e da Avenida São João. Ele passa a cinco metros dos prédios de apartamentos. Tem 3,4 quilômetros e liga a região central à zona oeste da cidade. Entre as críticas que já recebeu, foi chamado de “cenário com arquitetura cruel” e “uma aberração arquitetônica”. Até hoje não é bem visto pela população da região, que teve seus imóveis desvalorizados e teve de ver a deterioração do local. Em 1976, cinco anos após sua inauguração, o Minhocão passou a ser interditado à noite. A medida foi adotada para evitar os acidentes noturnos, que tinham se tornado rotina e para diminuir o barulho na região. Em novembro de 1989, a então prefeita Luiza Erundina determinou que o elevado fosse interditado das 21h30 às 6h30.
Desde 71, quando o Minhocão foi aberto, o trânsito na via expressa só era permitido a carros de passeio e motocicletas. Em 94, tentou-se instalar uma linha de ônibus, que foi criticada até a idéia ser abandonada, poucas semanas depois, por não ter se mostrado viável economicamente. Em 94, ocorreram 14 acidentes no Minhocão, segundo a CET. No ano seguinte, foi feita uma reforma em uma das curvas para tentar evitar os freqüentes acidentes no local.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Viadutos são como pontes pois eles têm como função principal não interromper o fluxo.ou vencer desníveis. Esse equipamento urbano é comum em cidades com grande fluxo de automóveis, que possuem vias expressas.
Na construção de um viaduto há a necessidade de um área extensa para que se possa ter uma rampa em cada extremidade, com inclinação de 10%.
Há também a preocupação com o entorno do viaduto, pois com a falta de visibilidade somada ao trafego intenso os comércios próximos urbano acabam falindo.Para tentar evitar essa situação pode-se optar por passagens subterrâneas, porém há de observar várias interferências, como as canalizações, o lençol freático, o tipo de solo da região, etc...
Em São Pauo há o famoso caso do Elevado Costa e Silva, o minhocão, uma via expressa que causa muita polêmica entre os arquitetos.
Idealizado por Faria Lima, durante seu governo, de 1965 a 1969. O Minhocão não se trata propriamente de uma obra de arquitetura, mas sim de engenharia, mas causou um impacto inegável na paisagem urbana da região central de São Paulo. Idealizado na gestão de Faria Lima (1965-69), o projeto foi abandonado devido à reação negativa dos técnicos e da população.
Em 1970, Paulo Maluf, em sua primeira passagem pela prefeitura, ressuscitou a idéia durante seu governo e, após 11 meses de obras, o Minhocão abraçou o espaço da Praça Roosevelt, na Consolação, até o Largo Padre Péricles, em Perdizes, passando por cima da Rua Amaral Gurgel e da Avenida São João. Ele passa a cinco metros dos prédios de apartamentos. Tem 3,4 quilômetros e liga a região central à zona oeste da cidade. Entre as críticas que já recebeu, foi chamado de “cenário com arquitetura cruel” e “uma aberração arquitetônica”. Até hoje não é bem visto pela população da região, que teve seus imóveis desvalorizados e teve de ver a deterioração do local. Em 1976, cinco anos após sua inauguração, o Minhocão passou a ser interditado à noite. A medida foi adotada para evitar os acidentes noturnos, que tinham se tornado rotina e para diminuir o barulho na região. Em novembro de 1989, a então prefeita Luiza Erundina determinou que o elevado fosse interditado das 21h30 às 6h30.
Desde 71, quando o Minhocão foi aberto, o trânsito na via expressa só era permitido a carros de passeio e motocicletas. Em 94, tentou-se instalar uma linha de ônibus, que foi criticada até a idéia ser abandonada, poucas semanas depois, por não ter se mostrado viável economicamente. Em 94, ocorreram 14 acidentes no Minhocão, segundo a CET. No ano seguinte, foi feita uma reforma em uma das curvas para tentar evitar os freqüentes acidentes no local.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Sistema Viário e transportes
Por Eduardo Velasco
No sistema viário existe uma tendência de valorizar o veículo não motorizado dando adequada infraestrutura para a circulação desse meio de transporte. Esse conceito é aplicado em países como Holanda e Dinamarca, países que possuem grande número de ciclistas e ciclovias. Nas ciclovias devem-se deixar espaços largos e generosos, para os ciclistas transitarem com tranquilidade e conforto.
Ao entrar em um local, ou em um bairro deve-se ter confiança no espaço publico, com placas informativas (horário de funcionamento, localidades, etc...).
Com o crescimento desigual das cidades as ruas não crescem tendo seu tamanho e capacidade estagnada diferentemente dos lotes e bairros, que sempre tendem a crescer em área construída, gerando assim um caos urbano, pois com o seu crescimento as ruas e acessos viários não comportam a demanda da cidade. Para evitar tais desequilíbrios urbanos há algumas soluções para expandir o sistema viário, como;
• Evitar as desapropriações.
• Evitar consumir áreas verdes e margens de córregos.
• Criar estruturas subterrâneas ou aéreas de menor impacto urbano.
• Criar norma de uso do solo subterrâneo para as cidades.
• Buscar correlação de “solo privado” com “solo criado” publica.
O urbanista não é bem visto no meio politico, pois ele apresenta soluções que são muitas vezes contra os interesses políticos de diversos grupos do governo.
Como exemplo dessas medidas, o rebaixamento em túnel da linha ferroviária nas áreas centrais das cidades, que apenas recentemente tem sido cogitado, depois do exemplo de Maringá, PR, para as cidades de Pindamonhangaba,SP, e São Paulo, SP.
Há outras medidas também como:
• Viaduto tipo túnel aéreo com tratamento acústico em Kobe (Japão).
• Passagem elevada a meia altura dos prédios (Steven Holl).
• Túnel do Projeto MUSE ( Paris), de travessia do centro.
Outro aspecto que não podemos deixar de citar são os meios de transporte que circulam nas grandes cidades. Há veículos que transportam diferentes tipos de cargas, cada um tendo velocidade, capacidade e percurso, distinta, cabível a cada função. Há de haver diversidade de transportes nas cidades, com diferentes horários de paradas para atender com qualidade a todos.
Se um dos tipos de transporte não funcionar adequadamente, essa deficiência acabará prejudicando outros meios de locomoção da cidade, pois todos os meios de transporte de um único meio urbano estão interligados.
Nos transportes coletivos o principal elemento é esquecido: os passageiros. Infelizmente os eles são vistos como simples cargas. Para o transporte público ter um serviço em excelência deve-se oferecer um serviço de qualidade ao passageiro em toda a travessia, desde ao ponto de onibuis até a última parada de ônibus.Enfim, uma viagem urbana de qualidade.
No caso de transportes de carga a inflação prioriza o transporte rápido por causa da crescente alta dos preços. Uma solução interessante é o transporte aéreo que viabiliza a entrega rápida, porem exige alta despesa para oferecer esse tipo de transporte.
Com a estabilidade da moeda no Brasil, o sistema ferroviário ganhou projeção, porem o transporte fluvial continua a crescer apenas de forma modesta.
O sistema viário sustentável e feito com o intuito de causar menos impacto possível ao meio ambiente, muitas vezes ate utilizando recursos naturais para poder fazer o seu traçado de via.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
No sistema viário existe uma tendência de valorizar o veículo não motorizado dando adequada infraestrutura para a circulação desse meio de transporte. Esse conceito é aplicado em países como Holanda e Dinamarca, países que possuem grande número de ciclistas e ciclovias. Nas ciclovias devem-se deixar espaços largos e generosos, para os ciclistas transitarem com tranquilidade e conforto.
Ao entrar em um local, ou em um bairro deve-se ter confiança no espaço publico, com placas informativas (horário de funcionamento, localidades, etc...).
Com o crescimento desigual das cidades as ruas não crescem tendo seu tamanho e capacidade estagnada diferentemente dos lotes e bairros, que sempre tendem a crescer em área construída, gerando assim um caos urbano, pois com o seu crescimento as ruas e acessos viários não comportam a demanda da cidade. Para evitar tais desequilíbrios urbanos há algumas soluções para expandir o sistema viário, como;
• Evitar as desapropriações.
• Evitar consumir áreas verdes e margens de córregos.
• Criar estruturas subterrâneas ou aéreas de menor impacto urbano.
• Criar norma de uso do solo subterrâneo para as cidades.
• Buscar correlação de “solo privado” com “solo criado” publica.
O urbanista não é bem visto no meio politico, pois ele apresenta soluções que são muitas vezes contra os interesses políticos de diversos grupos do governo.
Como exemplo dessas medidas, o rebaixamento em túnel da linha ferroviária nas áreas centrais das cidades, que apenas recentemente tem sido cogitado, depois do exemplo de Maringá, PR, para as cidades de Pindamonhangaba,SP, e São Paulo, SP.
Há outras medidas também como:
• Viaduto tipo túnel aéreo com tratamento acústico em Kobe (Japão).
• Passagem elevada a meia altura dos prédios (Steven Holl).
• Túnel do Projeto MUSE ( Paris), de travessia do centro.
Outro aspecto que não podemos deixar de citar são os meios de transporte que circulam nas grandes cidades. Há veículos que transportam diferentes tipos de cargas, cada um tendo velocidade, capacidade e percurso, distinta, cabível a cada função. Há de haver diversidade de transportes nas cidades, com diferentes horários de paradas para atender com qualidade a todos.
Se um dos tipos de transporte não funcionar adequadamente, essa deficiência acabará prejudicando outros meios de locomoção da cidade, pois todos os meios de transporte de um único meio urbano estão interligados.
Nos transportes coletivos o principal elemento é esquecido: os passageiros. Infelizmente os eles são vistos como simples cargas. Para o transporte público ter um serviço em excelência deve-se oferecer um serviço de qualidade ao passageiro em toda a travessia, desde ao ponto de onibuis até a última parada de ônibus.Enfim, uma viagem urbana de qualidade.
No caso de transportes de carga a inflação prioriza o transporte rápido por causa da crescente alta dos preços. Uma solução interessante é o transporte aéreo que viabiliza a entrega rápida, porem exige alta despesa para oferecer esse tipo de transporte.
Com a estabilidade da moeda no Brasil, o sistema ferroviário ganhou projeção, porem o transporte fluvial continua a crescer apenas de forma modesta.
O sistema viário sustentável e feito com o intuito de causar menos impacto possível ao meio ambiente, muitas vezes ate utilizando recursos naturais para poder fazer o seu traçado de via.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Poste de Iluminação
Por Eduardo Velasco
O poste é um elemento urbano que pertence a operadora concessionada (Eletropaulo, Light, Elektro) que a instala. Há uma grande ironia, pois eles são instalados em espaço cedido gratuitamente pelo Municipio, mas para a sua retirada uma taxa lhe é cobrada.
Um fator negativo dos postes é a grande quantidade de fios elétricos que causam grande impacto visual no espaço urbano. Outro fator é a pratica frequente de ligações clandestinas, que ocorre nas grandes cidades como São Paulo, contabilizando grandes prejuízos às operadoras. Geralmente essa prática é vista de forma mais intensa nas periferias das cidades.As operadoras responsáveis por esse serviço repassam, muito provavelmente, o prejuízo para as contas dos consumidores.
Ao instalar um poste de energia deve haver certo estudo em qual local ele será colocado. Infelizmente as concessionárias não possuem nenhum cuidado nesse quesito instalando diversos postes em frente a garagens, ou em calçadas estreitas dificultando o acesso dos pedestres. O centro da cidade de Mogi das Cruzes é um bom exemplo de postes em meio de calçadas estreitas, que atrapalham a passagem das pessoas, mas que mesmo assim ainda são instalados.
Uma solução que seria interessante para evitar furtos e também melhorar a poluição visual gerada pela fiação de postes seria a colocação subterrânea dos fios. O ponto desfavorável desse sistema seria a sua difícil manutenção, com custos, também repassados aos consumidores..
Cada poste pode comportar fios de energia, telefonia, fibras óticas, sendo que que a concessionária operadoras de serviço (Eletropaulo, Light) não pagam à Prefeitura mas cobram das empresas de telefonia e de TV a cabo.
Não seria conveniente para essas empresas a extinção dos postes, pois a instalação de fios subterrâneos representaria um grande prejuízo tendo em vista que os postes tem uma manutenção mais barata e é um equipamento lucrativo, pois através deles pode-se cobrar taxas das operadoras de telefonia. As prefeituras municipais poderiam intervir e adotar o sistema de instalação subterrânea, porem não o faz porque com essa medida haveria um choque de interesses com as grandes prestadoras desse serviço, o que não interessa aos órgãos municipais que em sua maioria detem dividas com tais empresas desse serviço.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
O poste é um elemento urbano que pertence a operadora concessionada (Eletropaulo, Light, Elektro) que a instala. Há uma grande ironia, pois eles são instalados em espaço cedido gratuitamente pelo Municipio, mas para a sua retirada uma taxa lhe é cobrada.
Um fator negativo dos postes é a grande quantidade de fios elétricos que causam grande impacto visual no espaço urbano. Outro fator é a pratica frequente de ligações clandestinas, que ocorre nas grandes cidades como São Paulo, contabilizando grandes prejuízos às operadoras. Geralmente essa prática é vista de forma mais intensa nas periferias das cidades.As operadoras responsáveis por esse serviço repassam, muito provavelmente, o prejuízo para as contas dos consumidores.
Ao instalar um poste de energia deve haver certo estudo em qual local ele será colocado. Infelizmente as concessionárias não possuem nenhum cuidado nesse quesito instalando diversos postes em frente a garagens, ou em calçadas estreitas dificultando o acesso dos pedestres. O centro da cidade de Mogi das Cruzes é um bom exemplo de postes em meio de calçadas estreitas, que atrapalham a passagem das pessoas, mas que mesmo assim ainda são instalados.
Uma solução que seria interessante para evitar furtos e também melhorar a poluição visual gerada pela fiação de postes seria a colocação subterrânea dos fios. O ponto desfavorável desse sistema seria a sua difícil manutenção, com custos, também repassados aos consumidores..
Cada poste pode comportar fios de energia, telefonia, fibras óticas, sendo que que a concessionária operadoras de serviço (Eletropaulo, Light) não pagam à Prefeitura mas cobram das empresas de telefonia e de TV a cabo.
Não seria conveniente para essas empresas a extinção dos postes, pois a instalação de fios subterrâneos representaria um grande prejuízo tendo em vista que os postes tem uma manutenção mais barata e é um equipamento lucrativo, pois através deles pode-se cobrar taxas das operadoras de telefonia. As prefeituras municipais poderiam intervir e adotar o sistema de instalação subterrânea, porem não o faz porque com essa medida haveria um choque de interesses com as grandes prestadoras desse serviço, o que não interessa aos órgãos municipais que em sua maioria detem dividas com tais empresas desse serviço.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Monday, April 18, 2011
Conjunto Habitacional
Por Alexandra Camilo
Conceito: é o conjunto de edificações horizontais ou verticais, com vias de acesso de uso público. Uma crítica que se faz a este conceito é a possibilidade de se entender, como conjuntos habitacionais, aqueles grupos de habitações construídas em favelas, cortiços etc.
Uma definição um pouco mais restritiva é a que consideram conjuntos residenciais aqueles que tenham 50 ou mais unidades de moradia, respeitadas as seguintes condições:
I - o conjunto deverá atender ao estabelecido na Lei do Parcelamento do Solo Urbano e no Plano Diretor do Município;
II - a largura dos acessos às moradias será determinado em função do número de moradias a que irá servir, sendo 6,00m a largura mínima;
III - para cada 20 unidades de moradia ou fração haverá uma área de uso comum, equivalente a 1/5 da soma das áreas de projeção das moradias, destinadas ao lazer;
IV – quando o número de moradias for superior a 100 unidades, será reservada área para escola e comércio;
V - o conjunto deverá dispor de rede de iluminação pública e domiciliar de água e
esgotos;
VI - os conjuntos poderão constituir-se de prédios de apartamentos ou de moradias
isoladas;
VII - o terreno poderá ser desmembrado em várias propriedades de uma só pessoa
ou condomínio, desde que cada parcela desmembrada atenda ao prescrito pela Lei
de Parcelamento do Solo Urbano;
VIII - as edificações deverão obedecer às exigências deste Código.
O conceito apresentado por essa legislação introduz a idéia de que um conjunto habitacional:
• deva ser planejado (seguir diretrizes de lei de parcelamento e de plano diretor, considerar adensamento no projeto dos acessos etc);
• deva ter infra-estrutura básica.
A incapacidade dos governos e autoridades locais, para suprir a demanda da população com habitações adequadas, tem levado ao crescimento rápido de assentamentos residenciais irregulares e favelas na maioria das cidades, esses modos de produção, no entanto, acabam gerando um desenvolvimento habitacional que acontece de forma inadequada, implicando em grandes impactos ambientais, econômicos e sociais para as cidades, pois a edificação é implantada, freqüentemente, em um terreno que não tem as mínimas condições físicas e urbanísticas.
A partir das colocações anteriores, percebe-se que o desafio atual diz respeito à necessidade de se construir um grande número de unidades habitacionais, de baixo custo e de boa qualidade, em um curto espaço de tempo, que sejam atendidas adequadamente por serviços urbanos, considerando o desenvolvimento sustentável.
Nesse contexto, uma solução proposta é a construção de conjuntos habitacionais, através dos quais, principalmente em empreendimentos relativos à produção de conjuntos habitacionais de interesse social, procura-se a minimização de custos de urbanização e de custos das edificações. Além disso, buscam-se ganhos na qualidade do ambiente construído, já que, na concepção desses conjuntos, são considerados critérios pré-estabelecidos por legislações e normas que consideram questões ambientais e sociais.
Voltando a realidade do Brasil:
Habitação para todos a que custo?
O programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida completou dois anos sem entregar nenhum imóvel às famílias da cidade de São Paulo que recebem até três salários mínimos (R$ 1.395), a Caixa Econômica Federal informou, em nota, que "o principal entrave é o custo dos terrenos em São Paulo, que é maior do que nas demais cidades do país", o alto custo de produção, como preço do terreno e infra-estrutura de água e esgoto, não cabe, segundo a iniciativa privada, no teto de R$ 52 mil definido pelo governo para os imóveis destinados à baixa renda, isso inviabilizou o sucesso do programa na cidade, diz José Carlos Martins, vice-presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil). "Você há de convir que alguma coisa em São Paulo de R$ 52 mil é obra de ficção", afirma. Sérgio Watanabe, presidente do Sinduscon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil em São Paulo), diz que existiam 400 mil unidades a serem distribuídas no Brasil para a faixa de até três salários. A cidade de São Paulo teria 70 mil."Tinha o potencial, mas só foram viabilizadas 3.000 habitações. Assim mesmo, só com subsídio e doação de terreno pelo município", diz, estão previstos para a capital 23 empreendimentos, com 3.596 habitações, orçados em R$ 186,1 milhões. As obras de 21 deles estão em andamento, com entrega prevista para a partir do segundo semestre de 2011, informa a Caixa, Watanabe e Martins concordam que a viabilidade econômica do programa passa pelo aumento do valor-limite de R$ 52 mil para cada imóvel, aliado a incentivos públicos, como doação de terreno e infra-estrutura.
Alexandra Camilo, aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
Conceito: é o conjunto de edificações horizontais ou verticais, com vias de acesso de uso público. Uma crítica que se faz a este conceito é a possibilidade de se entender, como conjuntos habitacionais, aqueles grupos de habitações construídas em favelas, cortiços etc.
Uma definição um pouco mais restritiva é a que consideram conjuntos residenciais aqueles que tenham 50 ou mais unidades de moradia, respeitadas as seguintes condições:
I - o conjunto deverá atender ao estabelecido na Lei do Parcelamento do Solo Urbano e no Plano Diretor do Município;
II - a largura dos acessos às moradias será determinado em função do número de moradias a que irá servir, sendo 6,00m a largura mínima;
III - para cada 20 unidades de moradia ou fração haverá uma área de uso comum, equivalente a 1/5 da soma das áreas de projeção das moradias, destinadas ao lazer;
IV – quando o número de moradias for superior a 100 unidades, será reservada área para escola e comércio;
V - o conjunto deverá dispor de rede de iluminação pública e domiciliar de água e
esgotos;
VI - os conjuntos poderão constituir-se de prédios de apartamentos ou de moradias
isoladas;
VII - o terreno poderá ser desmembrado em várias propriedades de uma só pessoa
ou condomínio, desde que cada parcela desmembrada atenda ao prescrito pela Lei
de Parcelamento do Solo Urbano;
VIII - as edificações deverão obedecer às exigências deste Código.
O conceito apresentado por essa legislação introduz a idéia de que um conjunto habitacional:
• deva ser planejado (seguir diretrizes de lei de parcelamento e de plano diretor, considerar adensamento no projeto dos acessos etc);
• deva ter infra-estrutura básica.
A incapacidade dos governos e autoridades locais, para suprir a demanda da população com habitações adequadas, tem levado ao crescimento rápido de assentamentos residenciais irregulares e favelas na maioria das cidades, esses modos de produção, no entanto, acabam gerando um desenvolvimento habitacional que acontece de forma inadequada, implicando em grandes impactos ambientais, econômicos e sociais para as cidades, pois a edificação é implantada, freqüentemente, em um terreno que não tem as mínimas condições físicas e urbanísticas.
A partir das colocações anteriores, percebe-se que o desafio atual diz respeito à necessidade de se construir um grande número de unidades habitacionais, de baixo custo e de boa qualidade, em um curto espaço de tempo, que sejam atendidas adequadamente por serviços urbanos, considerando o desenvolvimento sustentável.
Nesse contexto, uma solução proposta é a construção de conjuntos habitacionais, através dos quais, principalmente em empreendimentos relativos à produção de conjuntos habitacionais de interesse social, procura-se a minimização de custos de urbanização e de custos das edificações. Além disso, buscam-se ganhos na qualidade do ambiente construído, já que, na concepção desses conjuntos, são considerados critérios pré-estabelecidos por legislações e normas que consideram questões ambientais e sociais.
Voltando a realidade do Brasil:
Habitação para todos a que custo?
O programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida completou dois anos sem entregar nenhum imóvel às famílias da cidade de São Paulo que recebem até três salários mínimos (R$ 1.395), a Caixa Econômica Federal informou, em nota, que "o principal entrave é o custo dos terrenos em São Paulo, que é maior do que nas demais cidades do país", o alto custo de produção, como preço do terreno e infra-estrutura de água e esgoto, não cabe, segundo a iniciativa privada, no teto de R$ 52 mil definido pelo governo para os imóveis destinados à baixa renda, isso inviabilizou o sucesso do programa na cidade, diz José Carlos Martins, vice-presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil). "Você há de convir que alguma coisa em São Paulo de R$ 52 mil é obra de ficção", afirma. Sérgio Watanabe, presidente do Sinduscon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil em São Paulo), diz que existiam 400 mil unidades a serem distribuídas no Brasil para a faixa de até três salários. A cidade de São Paulo teria 70 mil."Tinha o potencial, mas só foram viabilizadas 3.000 habitações. Assim mesmo, só com subsídio e doação de terreno pelo município", diz, estão previstos para a capital 23 empreendimentos, com 3.596 habitações, orçados em R$ 186,1 milhões. As obras de 21 deles estão em andamento, com entrega prevista para a partir do segundo semestre de 2011, informa a Caixa, Watanabe e Martins concordam que a viabilidade econômica do programa passa pelo aumento do valor-limite de R$ 52 mil para cada imóvel, aliado a incentivos públicos, como doação de terreno e infra-estrutura.
Alexandra Camilo, aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Elementos Urbanos (Rotatória / Lombada / Zona Azul)
Por : Patrícia Tanaka Gomes
O tema da aula de hoje foi sobre Elementos Urbanos. Os elementos discutidos foram:
Rotatória- Lombada ou Quebra Molas
Zona Azul
Rotatória
A rotatória é como uma praça de forma circular, servindo como ponto de mudança de rotas de viagem sem a utilização de equipamentos elétricos tipo semáforo. Encontramos e discutimos algumas vantagens referentes à rotatória, são elas;
• A rotatória funciona como um retorno.
• Na rotatória a velocidade é funcionalmente reduzida para 25 a 30 km/h.
• Há redução no número de acidentes.
• Não necessita de semáforos, sendo por isso de manutenção mais barata.
Percebemos que a rotatória é como um “semáforo” que está sempre em transição, mas não tem os seus três tempos de luzes. No entanto, na rotatória ninguém se manterá o dia todo esperando acabarem os carros, todos entram nela quando há uma chance de fazer a passagem.
Lombada ou Quebra Molas
As lombadas, também chamadas de quebra molas têm a função de redução da velocidade do veículo. Em trechos com lombadas, os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade, pois passando em alta velocidade corre o risco de danificar a suspensão do carro, até mesmo o próprio carro.
Zona Azul
A zona azul é caracterizada como um estacionamento rotativo pago, servindo para disciplinar o espaço urbano, permitindo maios oferta de estacionamento. Uma desvantagem da zona azul é o fim da carência de 15 minutos, pois não há mais a possibilidade de parar o carro por um curto espaço de tempo em área de Zona Azul sem ter que comprar um cartão. Não devem acabar com os quinze minutos de carência, porque assim as pessoas irão pagar por uma hora inteira e estacionar por pouco tempo. A carência da Zona Azul deve funcionar como os 15 minutos destinados para paradas rápidas em frente às farmácias.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por : Patrícia Tanaka Gomes
O tema da aula de hoje foi sobre Elementos Urbanos. Os elementos discutidos foram:
Rotatória- Lombada ou Quebra Molas
Zona Azul
Rotatória
A rotatória é como uma praça de forma circular, servindo como ponto de mudança de rotas de viagem sem a utilização de equipamentos elétricos tipo semáforo. Encontramos e discutimos algumas vantagens referentes à rotatória, são elas;
• A rotatória funciona como um retorno.
• Na rotatória a velocidade é funcionalmente reduzida para 25 a 30 km/h.
• Há redução no número de acidentes.
• Não necessita de semáforos, sendo por isso de manutenção mais barata.
Percebemos que a rotatória é como um “semáforo” que está sempre em transição, mas não tem os seus três tempos de luzes. No entanto, na rotatória ninguém se manterá o dia todo esperando acabarem os carros, todos entram nela quando há uma chance de fazer a passagem.
Lombada ou Quebra Molas
As lombadas, também chamadas de quebra molas têm a função de redução da velocidade do veículo. Em trechos com lombadas, os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade, pois passando em alta velocidade corre o risco de danificar a suspensão do carro, até mesmo o próprio carro.
Zona Azul
A zona azul é caracterizada como um estacionamento rotativo pago, servindo para disciplinar o espaço urbano, permitindo maios oferta de estacionamento. Uma desvantagem da zona azul é o fim da carência de 15 minutos, pois não há mais a possibilidade de parar o carro por um curto espaço de tempo em área de Zona Azul sem ter que comprar um cartão. Não devem acabar com os quinze minutos de carência, porque assim as pessoas irão pagar por uma hora inteira e estacionar por pouco tempo. A carência da Zona Azul deve funcionar como os 15 minutos destinados para paradas rápidas em frente às farmácias.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
TRAJETO
Por Rodrigo Kamimura
No trajeto da minha casa (Condominio aruã), até a minha faculdade (UMC – Universidade de Mogi das Cruzes) existem alguns pontos que necessitam de uma atenção maior e outros que merecem elogios como :
RUIM : Logo ao sair da minha casa, como moro em um condominio e por lei interna este não pode ter calçada eu encontro uma dificuldade, pois é bem o horário que os trabalhadores estão também deixando seu serviço, e tem que ir até a portaria para entregar o crachá. Então todos ficam andando literalmente na rua, pois não tem lugar onde se transitar, causando vários inconvenientes, pois geralmente andam de 2 ou 3 lado a lado, tomando um certo espaço na rua. Isso logicamente porque não tem um local proprio para os pedestres, sejam trabalhadores ou moradores, que querem passear com cachorro ou fazer caminhadas, também sofre esse inconveniente. Isso pode ser solucionado como no Japão, com demarcação na própria pista da faixa de pedestres.
RUIM : O condominio tem outro regulamento interno, exigindo que os motoristas andem a 30 km/h, só que muitos não obedecem, e a atitude que o presidente do condominio resolveu tomar é colocar lombadas de 50 em 50m aproximadamente. As lombadas e o asfalto são irregulares e agravam esse problema. Uma solução, já que os moradores não respeitam a lei interna, seria exigir que o asfalto e as lombadas estivessem feitas nos padrões da DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
BOM : A parte de iluminação das ruas do condominio são muito boas, esse é um otimo ponto pois lá é um local onde a noite, ao transitar apenas com as luzes da lanterna do carro acessas, consegue-se ver o trajeto. Isso torna a caminhada muito mais agradavel do que andar com o farol nos nossos olhos.
Saindo do condominio, e pegando a estrada Mogi Dutra :
BOM : Depois da reforma, achei muito bom o resultado que obtivemos com a ampliação da Mogi Dutra, pois é um caminho que tem muitos caminhões e a quantidade de veiculos entre 17:00 e 19:00 horas é muito intenso. Essa obra aliviou bastante esse fluxo.
RUIM : Falta sinalização na Rodovia Mogi Dutra, pois constantemente temos acidentes bem feios nas curvas, com caminhões que se perdem nas curvas por excesso de velocidade. Existem algumas placas indicativas de velocidade mas seriam necessárias mais para evitar esses acidentes.
RUIM : A iluminação na Mogi-Dutra é quase nula. Em todo o percurso, temos poucos postes iluminando a rua, e fazendo com que carros antigos ou com algum defeito nos faróis que por necessidade passam nesse local, arrisque muito sua vida e a vida de outros que estão na mesma rodovia. Apesar de não ser obrigatória a iluminação nas rodovias, seria importante e auxiliaria muito os motoristas.
Saindo da Mogi Dutra, e entrando no centro de Mogi das Cruzes :
RUIM : As pavimentações das ruas de Mogi das Cruzes, são de paralepipedo, que são muito ruins pois tem muitas irregularidades e um precário sistema de escoamento de água e assim escondem os buracos em dias de chuva, e outras que são de asfalto, não tem um bom sistema de drenagem. Em dias de chuva formam poças e que molham as pessoas que estao passando nas ruas.
RUIM : As calçadas de Mogi das Cruzes, por todo o trajeto que faço não existe nenhuma que está adaptada 100% para cadeirantes, isso chega até ser uma falta de respeito, pois se o cadeirante necessita ir ao hospital, mesmo morando do lado, precisa de um veículo pois sua locomoção nelas torna-se quase impossivel.
BOM : A iluminação da cidade é muito boa, em relação a isso não vejo pontos ruins.
RUIM : Tanto a sinalização com placas vertical, como as sinalizações horizontais (no chão), necessitam de uma atenção a mais, Pois são antigas e necessitam de manutenção, principalmente nas rotatorias, gerando alguns conflitos para saber de quem é a preferencia.
RUIM : Não existe uma faixa exclusiva para onibus, ou seja, no caminho as vezes temos que reduzir a nossa velocidade, por que desnecessáriamente um onibus quer ultrapassar o outro e se existisse uma faixa exclusiva, eles não sairiam dela, deixando assim de atrapalhar o transito e fazendo os carros reduzirem a velocidade.
Por Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2010.
Por Rodrigo Kamimura
No trajeto da minha casa (Condominio aruã), até a minha faculdade (UMC – Universidade de Mogi das Cruzes) existem alguns pontos que necessitam de uma atenção maior e outros que merecem elogios como :
RUIM : Logo ao sair da minha casa, como moro em um condominio e por lei interna este não pode ter calçada eu encontro uma dificuldade, pois é bem o horário que os trabalhadores estão também deixando seu serviço, e tem que ir até a portaria para entregar o crachá. Então todos ficam andando literalmente na rua, pois não tem lugar onde se transitar, causando vários inconvenientes, pois geralmente andam de 2 ou 3 lado a lado, tomando um certo espaço na rua. Isso logicamente porque não tem um local proprio para os pedestres, sejam trabalhadores ou moradores, que querem passear com cachorro ou fazer caminhadas, também sofre esse inconveniente. Isso pode ser solucionado como no Japão, com demarcação na própria pista da faixa de pedestres.
RUIM : O condominio tem outro regulamento interno, exigindo que os motoristas andem a 30 km/h, só que muitos não obedecem, e a atitude que o presidente do condominio resolveu tomar é colocar lombadas de 50 em 50m aproximadamente. As lombadas e o asfalto são irregulares e agravam esse problema. Uma solução, já que os moradores não respeitam a lei interna, seria exigir que o asfalto e as lombadas estivessem feitas nos padrões da DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
BOM : A parte de iluminação das ruas do condominio são muito boas, esse é um otimo ponto pois lá é um local onde a noite, ao transitar apenas com as luzes da lanterna do carro acessas, consegue-se ver o trajeto. Isso torna a caminhada muito mais agradavel do que andar com o farol nos nossos olhos.
Saindo do condominio, e pegando a estrada Mogi Dutra :
BOM : Depois da reforma, achei muito bom o resultado que obtivemos com a ampliação da Mogi Dutra, pois é um caminho que tem muitos caminhões e a quantidade de veiculos entre 17:00 e 19:00 horas é muito intenso. Essa obra aliviou bastante esse fluxo.
RUIM : Falta sinalização na Rodovia Mogi Dutra, pois constantemente temos acidentes bem feios nas curvas, com caminhões que se perdem nas curvas por excesso de velocidade. Existem algumas placas indicativas de velocidade mas seriam necessárias mais para evitar esses acidentes.
RUIM : A iluminação na Mogi-Dutra é quase nula. Em todo o percurso, temos poucos postes iluminando a rua, e fazendo com que carros antigos ou com algum defeito nos faróis que por necessidade passam nesse local, arrisque muito sua vida e a vida de outros que estão na mesma rodovia. Apesar de não ser obrigatória a iluminação nas rodovias, seria importante e auxiliaria muito os motoristas.
Saindo da Mogi Dutra, e entrando no centro de Mogi das Cruzes :
RUIM : As pavimentações das ruas de Mogi das Cruzes, são de paralepipedo, que são muito ruins pois tem muitas irregularidades e um precário sistema de escoamento de água e assim escondem os buracos em dias de chuva, e outras que são de asfalto, não tem um bom sistema de drenagem. Em dias de chuva formam poças e que molham as pessoas que estao passando nas ruas.
RUIM : As calçadas de Mogi das Cruzes, por todo o trajeto que faço não existe nenhuma que está adaptada 100% para cadeirantes, isso chega até ser uma falta de respeito, pois se o cadeirante necessita ir ao hospital, mesmo morando do lado, precisa de um veículo pois sua locomoção nelas torna-se quase impossivel.
BOM : A iluminação da cidade é muito boa, em relação a isso não vejo pontos ruins.
RUIM : Tanto a sinalização com placas vertical, como as sinalizações horizontais (no chão), necessitam de uma atenção a mais, Pois são antigas e necessitam de manutenção, principalmente nas rotatorias, gerando alguns conflitos para saber de quem é a preferencia.
RUIM : Não existe uma faixa exclusiva para onibus, ou seja, no caminho as vezes temos que reduzir a nossa velocidade, por que desnecessáriamente um onibus quer ultrapassar o outro e se existisse uma faixa exclusiva, eles não sairiam dela, deixando assim de atrapalhar o transito e fazendo os carros reduzirem a velocidade.
Por Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2010.
Postes de Rede Elétrica / Iluminação
Por Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje foi iniciada com mais um elemento urbano; Postes de Rede Elétrica.
O poste que é colocado na via pública sempre deverá ser autorizado pela prefeitura. Já o serviço de eletricidade é uma concessão estadual, feito por empresas como; Eletropaulo, Bandeirantes e etc. A partir deste ponto se inicia um conflito, pois depois que a Prefeitura dá a autorização para a colocação de um poste, mas para relocar ou retirá-lo deve ser pago uma taxa para tais empresas, citadas já acima.
Um ponto negativo dos postes de eletricidade é a poluição da paisagem, pois é cheio de fios e há a falta de disciplina para a colocação destes. Também outra negatividade é o grande número de ligações clandestinas feitas neles, então é necessário ter toda uma equipe da empresa para desligar estas ligações. Porém, sabemos que a empresa não chega a desligar todas, pois todo o valor irá para nossas contas.
Não se observa rigor na disciplina da Prefeitura referente à localização dos postes, pois já vimos várias situações com postes no meio das calçadas, ou ocupando toda a calçada, quando muito estreitas.
Os postes comportam os fios de luz, TV a cabo, telefonia e fibra ótica. Há a grande possibilidade de ser tudo feito no subterrâneo, assim como já é feito em alguns lugares, mas até o momento ainda não vemos grande interesse no governo em praticar esta possibilidade.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje foi iniciada com mais um elemento urbano; Postes de Rede Elétrica.
O poste que é colocado na via pública sempre deverá ser autorizado pela prefeitura. Já o serviço de eletricidade é uma concessão estadual, feito por empresas como; Eletropaulo, Bandeirantes e etc. A partir deste ponto se inicia um conflito, pois depois que a Prefeitura dá a autorização para a colocação de um poste, mas para relocar ou retirá-lo deve ser pago uma taxa para tais empresas, citadas já acima.
Um ponto negativo dos postes de eletricidade é a poluição da paisagem, pois é cheio de fios e há a falta de disciplina para a colocação destes. Também outra negatividade é o grande número de ligações clandestinas feitas neles, então é necessário ter toda uma equipe da empresa para desligar estas ligações. Porém, sabemos que a empresa não chega a desligar todas, pois todo o valor irá para nossas contas.
Não se observa rigor na disciplina da Prefeitura referente à localização dos postes, pois já vimos várias situações com postes no meio das calçadas, ou ocupando toda a calçada, quando muito estreitas.
Os postes comportam os fios de luz, TV a cabo, telefonia e fibra ótica. Há a grande possibilidade de ser tudo feito no subterrâneo, assim como já é feito em alguns lugares, mas até o momento ainda não vemos grande interesse no governo em praticar esta possibilidade.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Viadutos e Pontes
Por : Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje se iniciou sobre dois Elementos Urbanos; Viadutos e Pontes.
Viaduto é a solução de uma encruzilhada, ele é uma obra viária que se sobrepõe a via pública para facilitar o trânsito, servindo para manter a continuidade da via quando ela se encontra com algum obstáculo. Existem vias com larguras suficientes para se construir um viaduto, há outras que não. O viaduto dificulta a vida da “cidade”, ele dificulta as moradias e os comércios que se encontram próximo a ele.
Há também a passagem subterrânea que é o oposto do viaduto, lembrando que passagem subterrânea não é o mesmo que túnel. Ela traz outros impactos, pois tudo que está no subterrâneo deverá ser alterado, como a canalização – água, esgoto, eletricidade, gás, águas pluviais, lençol freático, tipo de solo e etc. O sistema de captação da água da chuva deverá ser bem dimensionado para não ocorrer alagamentos. Praticamente toda passagem tem tratamento acústico nas paredes, e também deve ter iluminação e ventilação 24 horas.
O Elevado Minhocão na cidade de São Paulo é uma via expressa elevada que foi construída com a intenção de diminuir o trânsito das avenidas de São Paulo, pois como eram centrais não poderiam ser ampliadas, então a solução foi construir o elevado para a capacidade de tráfego aumentar. O Minhocão tem recebido muitas críticas desde que foi feito, muitos dizem que ele não melhorou em nada para a cidade, pois contribuiu significativamente para acentuar o processo de deterioração do centro expandido, tratado com menosprezo pelos órgãos governamentais. O urbanista Jaime Lerner declarou que o viaduto é apenas um objeto que serve para ligar um congestionamento a outro. O Centro de São Paulo ficou isolado, muitas atividades econômicas foram se deslocando e se expandindo para outras centralidades, como a Nova Avenida Faria Lima, alavancado por uma Operação Urbana, a Avenida Luis Carlos Berriini que se consolidou com a implantação da Av. Águas Espraiadas, etc. Hoje existe um plano da Prefeitura para a demolição do Minhocão.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC – Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por : Patrícia Tanaka Gomes
A aula de hoje se iniciou sobre dois Elementos Urbanos; Viadutos e Pontes.
Viaduto é a solução de uma encruzilhada, ele é uma obra viária que se sobrepõe a via pública para facilitar o trânsito, servindo para manter a continuidade da via quando ela se encontra com algum obstáculo. Existem vias com larguras suficientes para se construir um viaduto, há outras que não. O viaduto dificulta a vida da “cidade”, ele dificulta as moradias e os comércios que se encontram próximo a ele.
Há também a passagem subterrânea que é o oposto do viaduto, lembrando que passagem subterrânea não é o mesmo que túnel. Ela traz outros impactos, pois tudo que está no subterrâneo deverá ser alterado, como a canalização – água, esgoto, eletricidade, gás, águas pluviais, lençol freático, tipo de solo e etc. O sistema de captação da água da chuva deverá ser bem dimensionado para não ocorrer alagamentos. Praticamente toda passagem tem tratamento acústico nas paredes, e também deve ter iluminação e ventilação 24 horas.
O Elevado Minhocão na cidade de São Paulo é uma via expressa elevada que foi construída com a intenção de diminuir o trânsito das avenidas de São Paulo, pois como eram centrais não poderiam ser ampliadas, então a solução foi construir o elevado para a capacidade de tráfego aumentar. O Minhocão tem recebido muitas críticas desde que foi feito, muitos dizem que ele não melhorou em nada para a cidade, pois contribuiu significativamente para acentuar o processo de deterioração do centro expandido, tratado com menosprezo pelos órgãos governamentais. O urbanista Jaime Lerner declarou que o viaduto é apenas um objeto que serve para ligar um congestionamento a outro. O Centro de São Paulo ficou isolado, muitas atividades econômicas foram se deslocando e se expandindo para outras centralidades, como a Nova Avenida Faria Lima, alavancado por uma Operação Urbana, a Avenida Luis Carlos Berriini que se consolidou com a implantação da Av. Águas Espraiadas, etc. Hoje existe um plano da Prefeitura para a demolição do Minhocão.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC – Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Estações Rodoviarias
Por Rodrigo Kamimura
As estações rodoviarias são muito importantes para a cidade pois geram uma grande circulação de veiculos e pessoas, tendo um grande impacto no meio urbano, e assim outras atividades começam a surgir junto com esse movimento.
Atividades como lojas de conveniência, lanchonetes, restaurantes começam a surgir e junto com esses serviços, aparecem outros que vão formando um ramo de atividades para atender as pessoas que necessitam dos serviços da rodoviária.
Antigamente as rodoviarias ficavam mais proximas ao centro da cidade, e hoje em dia podemos observar que as rodoviarias estão mais afastadas do centro, mas podemos perceber que sempre esses serviços anexos estão presentes. O fluxo de pessoas gera uma boa oportunidade de comercio, e o comercio ajuda as pessoas que necessitam do serviço da rodoviária; seja em restaurantes ou lanchonetes para se alimentar ou lojas com peças específicas da cidade (lembranças), ou atrativos turísticos.
Hoje temos uma grande vantagem, pois a evolução da tecnologia nos proporciona fazer uma combinação entre a rodoviaria e os serviços anexos, formando assim grandes pontos parecidos até com shoppings, onde a pessoa tem liberdade de andar, ver lojas e se alimentar enquanto espera o embarque.
A pessoa não necessita mais ficar sentada esperando o embarque, ela pode se entreter e distrair enquanto espera, e algumas facilidades como comprar os bilhetes e reserva-los via internet também já é possivel.
A circulação da rodoviária é bem simples, ela tem apenas duas circulações principais e que são separadas, ligadas em partes. Uma é a circulação dos passageiros e pessoas que estão nos serviços anexos a rodoviaria, e outra é toda a parte do serviço administrativo, limpeza e mecanismos ligados a organização da rodoviaria. E esses pontos têm acessos geralmente nas bilheterias e portas de embarque.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
As estações rodoviarias são muito importantes para a cidade pois geram uma grande circulação de veiculos e pessoas, tendo um grande impacto no meio urbano, e assim outras atividades começam a surgir junto com esse movimento.
Atividades como lojas de conveniência, lanchonetes, restaurantes começam a surgir e junto com esses serviços, aparecem outros que vão formando um ramo de atividades para atender as pessoas que necessitam dos serviços da rodoviária.
Antigamente as rodoviarias ficavam mais proximas ao centro da cidade, e hoje em dia podemos observar que as rodoviarias estão mais afastadas do centro, mas podemos perceber que sempre esses serviços anexos estão presentes. O fluxo de pessoas gera uma boa oportunidade de comercio, e o comercio ajuda as pessoas que necessitam do serviço da rodoviária; seja em restaurantes ou lanchonetes para se alimentar ou lojas com peças específicas da cidade (lembranças), ou atrativos turísticos.
Hoje temos uma grande vantagem, pois a evolução da tecnologia nos proporciona fazer uma combinação entre a rodoviaria e os serviços anexos, formando assim grandes pontos parecidos até com shoppings, onde a pessoa tem liberdade de andar, ver lojas e se alimentar enquanto espera o embarque.
A pessoa não necessita mais ficar sentada esperando o embarque, ela pode se entreter e distrair enquanto espera, e algumas facilidades como comprar os bilhetes e reserva-los via internet também já é possivel.
A circulação da rodoviária é bem simples, ela tem apenas duas circulações principais e que são separadas, ligadas em partes. Uma é a circulação dos passageiros e pessoas que estão nos serviços anexos a rodoviaria, e outra é toda a parte do serviço administrativo, limpeza e mecanismos ligados a organização da rodoviaria. E esses pontos têm acessos geralmente nas bilheterias e portas de embarque.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
TRAJETO
Por Patrícia Tanaka Gomes
Saída:
- Centro de Itaquaquecetuba (carro).
- Rua da minha residência; muito movimento, circulação de carros e ônibus, existe dois pontos de ônibus nesta rua.
Caminho:
- Centro de Itaquaquecetuba; não há muito trânsito neste horário.
- Av. Major Pinheiro Froes em Suzano; início de trânsito. A pista da direita se encontra muito esburacada, em dias chuvosos formam muitas poças.
- Av. Jorge Bei Maluf em Suzano; trânsito perto da estação ferroviária e terminal de ônibus que fica logo em frente à estação. Há muita circulação de carros e pedestres.
- Passando da estação, sigo caminho até a empresa onde trabalho, também localizada na Av. Jorge Bei Maluf. Perto da empresa não têm muito trânsito, pois as ruas são largas. Um ponto negativo da localização da empresa é que não há ponto de ônibus próximo, para chegar seria apenas de carro ou fretado da empresa.
Saída do serviço:
- Saindo do serviço, pego o fretado até a estação de Suzano. Neste horário os trens não estão cheios.
- Pego o trem até a estação Estudantes e desço em frente à faculdade.
Saída da faculdade:
- Pego o fretado para minha casa às 22h10min na esquina da faculdade. O caminho para Itaquá é tranqüilo, seguimos pela Mogi Dutra e Ayrton Senna, sendo duas rodovias muito boas. Este caminho dura em torno de 1 hora.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC. Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
Saída:
- Centro de Itaquaquecetuba (carro).
- Rua da minha residência; muito movimento, circulação de carros e ônibus, existe dois pontos de ônibus nesta rua.
Caminho:
- Centro de Itaquaquecetuba; não há muito trânsito neste horário.
- Av. Major Pinheiro Froes em Suzano; início de trânsito. A pista da direita se encontra muito esburacada, em dias chuvosos formam muitas poças.
- Av. Jorge Bei Maluf em Suzano; trânsito perto da estação ferroviária e terminal de ônibus que fica logo em frente à estação. Há muita circulação de carros e pedestres.
- Passando da estação, sigo caminho até a empresa onde trabalho, também localizada na Av. Jorge Bei Maluf. Perto da empresa não têm muito trânsito, pois as ruas são largas. Um ponto negativo da localização da empresa é que não há ponto de ônibus próximo, para chegar seria apenas de carro ou fretado da empresa.
Saída do serviço:
- Saindo do serviço, pego o fretado até a estação de Suzano. Neste horário os trens não estão cheios.
- Pego o trem até a estação Estudantes e desço em frente à faculdade.
Saída da faculdade:
- Pego o fretado para minha casa às 22h10min na esquina da faculdade. O caminho para Itaquá é tranqüilo, seguimos pela Mogi Dutra e Ayrton Senna, sendo duas rodovias muito boas. Este caminho dura em torno de 1 hora.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC. Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Sunday, April 17, 2011
Transporte Urbano VLT
Por Carlos Alberto Santana
Bonde ou modernamente VLT – transporte eficiente, vinculado ao meio urbano, circula por ruas centrais e de pedestres vindo de algum estacionamento remoto e transportando as pessoas para seus destinos no centro. O sistema funciona muito bem pois no centro das cidades européias não pode entrar automóvel, donde a idéia do estacionamento remoto com custo vinculado com esse meio de transporte. As janelas do veiculo são grandes, para que de dentro do VLT se possa ver as vitrines e as pessoas na área de pedestres. Os trilhos são rentes ao nível da pavimentação evitando tropeços de pedestres e acesso de veículos sem solavancos. É possível dotar o sistema com um alerta de aproximação, seja sonoro ou por vibração do piso.
Os VLTs não se limitam a trajetos nas vias públicas, podendo passar por áreas privadas, por dentro de prédios, ao nível do térreo ou aéreo, possibilitando estações em locais seguros e práticamente nas entradas dos prédios.
Estações de VLT podem se tornar referenciais urbanos como no caso de uma estação em Estrasburgo, França, onde uma cobertura circular em vidro transparente é um ponto de destaque, seja para localizar o ponto do VLT, como para indicar um local de destaque, enfim, um referencial urbano.
Outro exemplo de destaque e referencia é a linha de VLT construída em Orlando, Florida, EUA que circula em estrutura aérea passando por dentro de alguns prédios, onde provavelmente se encontram as estações, desta forma facilitando as operações de embarque e desembarque e de acessibilidade aos prédios.
Normalmente os pisos dos vagões de trem tem uma base de concreto com a função de ter peso para fazer as curvas sem descarrilamentos . Os VLTs podem ter
controles tipo detector de descarrilamentos, terem centro de gravidade mais baixo, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Um exemplo de VLT em estrutura elevada existe noBarra Shopping - Rio de Janeiro, que possui uma estação de bonde e sua estrutura circula entre as áreas de estacionamento e as entradas do Shopping..
Nos anos de 80 e 90 foram executados os Elevated (elevado) em Detroid (EUA ) , e as vias de pedestres elevadas, com a função de interligar os prédios por vias aéreas com veículos e à pé. A linha ferroviária circula a 7 metros do chão, enquanto as passarelas de pedestres a cerca de 5 metros.,
Tanto os trilhos como as passarelas de pedestres ao adentrarem os prédios encontram galerias de comercio e de serviços. Passarelas possuem fechamentos curvos de vidros para proteger os usuários do calor e neve. As novas passarelas diminuíram a área envidraçada para economizar energia com calefação ou refrigeração.
A forma do veiculo urbano é essencial para seu relacionamento com a escala humana, e porisso os novos veículos têm piso rebaixado, e portanto a sua altura externa, assim como o uso de amplas janelas, aumentando a transparência e reduzindo a aparência opaca e volumosa.. O desenho de veículos mais articulados parece torná-los mais flexíveis e menos duros, ao mesmo tempo em que permite uma circulação por um corredor continuo no seu interior. O transporte coletivo com todos os passageiros sentados, acesso rápido, interior climatizado e design de formato compacto mas confortável, que permita realizar algumas tarefas rápidas durante a viagem, ainda está em elaboração.
Muitas obras que escavam o subsolo, como a de drenagem, adutoras ou de túneis de metrô, e relocam as infraestruturas subterrâneas, após a obra, recolocam os tubos e cabos onde estavam anteriormente. Nessa operação, como recomenda o Banco Mundial, poderiam ter obras planejadas em conjunto com as concessionárias e construir uma galeria de utilidades, evitando-se assim futuras escavações para acessar as instalações subterrâneas, com grandes ganhos para a cidade que evitaria interrupções de transito e de acesso aos prédios.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Bonde ou modernamente VLT – transporte eficiente, vinculado ao meio urbano, circula por ruas centrais e de pedestres vindo de algum estacionamento remoto e transportando as pessoas para seus destinos no centro. O sistema funciona muito bem pois no centro das cidades européias não pode entrar automóvel, donde a idéia do estacionamento remoto com custo vinculado com esse meio de transporte. As janelas do veiculo são grandes, para que de dentro do VLT se possa ver as vitrines e as pessoas na área de pedestres. Os trilhos são rentes ao nível da pavimentação evitando tropeços de pedestres e acesso de veículos sem solavancos. É possível dotar o sistema com um alerta de aproximação, seja sonoro ou por vibração do piso.
Os VLTs não se limitam a trajetos nas vias públicas, podendo passar por áreas privadas, por dentro de prédios, ao nível do térreo ou aéreo, possibilitando estações em locais seguros e práticamente nas entradas dos prédios.
Estações de VLT podem se tornar referenciais urbanos como no caso de uma estação em Estrasburgo, França, onde uma cobertura circular em vidro transparente é um ponto de destaque, seja para localizar o ponto do VLT, como para indicar um local de destaque, enfim, um referencial urbano.
Outro exemplo de destaque e referencia é a linha de VLT construída em Orlando, Florida, EUA que circula em estrutura aérea passando por dentro de alguns prédios, onde provavelmente se encontram as estações, desta forma facilitando as operações de embarque e desembarque e de acessibilidade aos prédios.
Normalmente os pisos dos vagões de trem tem uma base de concreto com a função de ter peso para fazer as curvas sem descarrilamentos . Os VLTs podem ter
controles tipo detector de descarrilamentos, terem centro de gravidade mais baixo, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Um exemplo de VLT em estrutura elevada existe noBarra Shopping - Rio de Janeiro, que possui uma estação de bonde e sua estrutura circula entre as áreas de estacionamento e as entradas do Shopping..
Nos anos de 80 e 90 foram executados os Elevated (elevado) em Detroid (EUA ) , e as vias de pedestres elevadas, com a função de interligar os prédios por vias aéreas com veículos e à pé. A linha ferroviária circula a 7 metros do chão, enquanto as passarelas de pedestres a cerca de 5 metros.,
Tanto os trilhos como as passarelas de pedestres ao adentrarem os prédios encontram galerias de comercio e de serviços. Passarelas possuem fechamentos curvos de vidros para proteger os usuários do calor e neve. As novas passarelas diminuíram a área envidraçada para economizar energia com calefação ou refrigeração.
A forma do veiculo urbano é essencial para seu relacionamento com a escala humana, e porisso os novos veículos têm piso rebaixado, e portanto a sua altura externa, assim como o uso de amplas janelas, aumentando a transparência e reduzindo a aparência opaca e volumosa.. O desenho de veículos mais articulados parece torná-los mais flexíveis e menos duros, ao mesmo tempo em que permite uma circulação por um corredor continuo no seu interior. O transporte coletivo com todos os passageiros sentados, acesso rápido, interior climatizado e design de formato compacto mas confortável, que permita realizar algumas tarefas rápidas durante a viagem, ainda está em elaboração.
Muitas obras que escavam o subsolo, como a de drenagem, adutoras ou de túneis de metrô, e relocam as infraestruturas subterrâneas, após a obra, recolocam os tubos e cabos onde estavam anteriormente. Nessa operação, como recomenda o Banco Mundial, poderiam ter obras planejadas em conjunto com as concessionárias e construir uma galeria de utilidades, evitando-se assim futuras escavações para acessar as instalações subterrâneas, com grandes ganhos para a cidade que evitaria interrupções de transito e de acesso aos prédios.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de desempenho
Por Carlos Alberto Santana
O que passa a ser importante na norma de desempenho?
O projeto, pois na sua elaboração ficam definidos mais de 50% da Norma de Desempenho, seja pela seleção dos materiais, seja pela sua colocação correta junto a outros elementos, ou colocados nos desenhos e descritos nos memoriais e especificações da obra. pois definem todas as especificações de obra (projeto executivo detalhado) exigindo dos fornecedores a qualidade de seus produtos segundo o desempenho e definindo aos construtores que seja feito a obra segundo o projeto. O projeto implicará também nas garantias de desempenho da obra pronta, constantes nos contratos de compra e venda dos imóveis.
As Normas de Desempenho são definidas a seguir:
NBR – 15575/2008
Parte 1 a 6
P/ edifícios habitacionais até 5 pavimentos
Baseado no isso 6241 de 1987
Diretrizes de requisitos de desempenho que devem ser atendidos:
- segurança estrutural
- segurança contra incêndio
-desempenho térmico
- desempenho acústico
-desempenho luminoso
-manutenibilidade
-conforto tátil
- conforto antropodinâmico
Divisão dos Sistemas :
1-fundação
2-estrutura
3-paredes internas e externas
4 -fachadas
5 -cobertura
6- divisórias internas
7 -pisos internos
8 – sistema hidrosanitário
9 - rede elétrica
10- rede de gás
11 – rede de telecomunicação
12 – condicionamento ambiental
13 – transporte
14 - segurança e prestação
Vida útil mínima de alguns desses sistemas (anos)
Estrutura.. 40anos
Pisos internos... 13ano
Vedação Externa... 40anos
Vedação interna....20 anos
Cobertura....20anos
Hidrossanitario... 20anos
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
O que passa a ser importante na norma de desempenho?
O projeto, pois na sua elaboração ficam definidos mais de 50% da Norma de Desempenho, seja pela seleção dos materiais, seja pela sua colocação correta junto a outros elementos, ou colocados nos desenhos e descritos nos memoriais e especificações da obra. pois definem todas as especificações de obra (projeto executivo detalhado) exigindo dos fornecedores a qualidade de seus produtos segundo o desempenho e definindo aos construtores que seja feito a obra segundo o projeto. O projeto implicará também nas garantias de desempenho da obra pronta, constantes nos contratos de compra e venda dos imóveis.
As Normas de Desempenho são definidas a seguir:
NBR – 15575/2008
Parte 1 a 6
P/ edifícios habitacionais até 5 pavimentos
Baseado no isso 6241 de 1987
Diretrizes de requisitos de desempenho que devem ser atendidos:
- segurança estrutural
- segurança contra incêndio
-desempenho térmico
- desempenho acústico
-desempenho luminoso
-manutenibilidade
-conforto tátil
- conforto antropodinâmico
Divisão dos Sistemas :
1-fundação
2-estrutura
3-paredes internas e externas
4 -fachadas
5 -cobertura
6- divisórias internas
7 -pisos internos
8 – sistema hidrosanitário
9 - rede elétrica
10- rede de gás
11 – rede de telecomunicação
12 – condicionamento ambiental
13 – transporte
14 - segurança e prestação
Vida útil mínima de alguns desses sistemas (anos)
Estrutura.. 40anos
Pisos internos... 13ano
Vedação Externa... 40anos
Vedação interna....20 anos
Cobertura....20anos
Hidrossanitario... 20anos
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Shopping Center
Por Carlos Alberto Santana
A origem dos Shoppings Centers, como releva o nome, vêm dos Estados Unidos, e tem como finalidade a concentração de várias atividades de comércio e de serviços em locais de fácil acesso por automóveis. Possui estabelecimentos comerciais com lojas, lanchonetes, restaurantes, salas de cinema, playground, parques de diversões e estacionamento, que muitas vezes são pagos. O espaço deve ser planejado sob uma administração centralizada, composto de lojas destinadas à exploração comercial e à prestação de serviços. Alguns Shoppings foram planejados para receber também uma população usuária de transportes coletivos.
A localização do empreendimento deve ser bem planejada, principalmente o seu relacionamento com o entorno. As vias próximas de que serão utilizadas para acessar o Shopping precisarão serem readequadas, e eventualmente criadas as obras voltadas para pedestres e passageiros de ônibus e metros.
Depois de implantada e executada ainda existe a preocupação com a sua infraestrutura considerando os serviços de segurança como policias e bombeiros, limpeza, abastecimento de água, manutenção e etc.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
A origem dos Shoppings Centers, como releva o nome, vêm dos Estados Unidos, e tem como finalidade a concentração de várias atividades de comércio e de serviços em locais de fácil acesso por automóveis. Possui estabelecimentos comerciais com lojas, lanchonetes, restaurantes, salas de cinema, playground, parques de diversões e estacionamento, que muitas vezes são pagos. O espaço deve ser planejado sob uma administração centralizada, composto de lojas destinadas à exploração comercial e à prestação de serviços. Alguns Shoppings foram planejados para receber também uma população usuária de transportes coletivos.
A localização do empreendimento deve ser bem planejada, principalmente o seu relacionamento com o entorno. As vias próximas de que serão utilizadas para acessar o Shopping precisarão serem readequadas, e eventualmente criadas as obras voltadas para pedestres e passageiros de ônibus e metros.
Depois de implantada e executada ainda existe a preocupação com a sua infraestrutura considerando os serviços de segurança como policias e bombeiros, limpeza, abastecimento de água, manutenção e etc.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Pontes e Viadutos
Por Carlos Alberto Santana
Os tipos de viadutos são os cruzamentos em desnível ou níveis diferentes. Precisam de rampas de acesso que consomem cërca de 45 metros cada, e dependendo das vias a transpor podem ocupar extensões de mais de 150m, portanto exigindo locais com muita área. Se a largura da via onde será implantado o viaduto não tiver largura suficiente, pelo menos com mais de 30m, os lotes lindeiros ficarão severamente afetados com essa obra, seja durante, seja depois de pronta. Muitos comércios afetados por tais obras acabam fechando por dificuldades de acesso durante e depois de concluída a obra, assim como por condições de visibilidade e salubridade, como o aumento da poluição sonora e do ar. O volume massivo de um viaduto, somado ao desenho dos espaços sob a estrutura, em geral ocupado por marginais ou por entulhos, quando não se transforma em sanitário público improvisado, contribui para deteriorar o meio urbano. Essas questões precisam ser consideradas na fase de projeto.
O viaduto tem sido contra a cidade, em conseqüência, parece ser que a cidade é contra o viaduto. As passagens subterrâneas, (não é túnel) tem sido visto como a solução alternativa ao viaduto, pois funciona como cruzamento em níveis diferentes, resolvendo, aparentemente a questão da estrutura massiva colocada à vista no meio do espaço urbano público. Mas, os problemas de impacto ao meio urbano parecem ser os mesmos.
Na Av. Rebouças e na Av. Brig. Faria Lima, praticamente 80% das casas comerciais fecharam por causa das obras de passagem subterrânea executadas nesta última década. Além dos impactos visíveis, há outros sob a terra, promovendo as relocações de canaletas, tubos e cabos do subsolo, das concessionárias de gaz, eletricidade e saneamento básico, além de prováveis obras de drenagem de água de chuva e de água do lençol freático.
Para deter a água de chuva drenada pelas ruas existe um calombo na pista, à altura da entrada da passagem, e a água de chuva que cai nas rampas precisa ser drenada por bombas de drenagem.
A passagem subterrânea requer tratamento acústico nas paredes, ventilacão permanente, iluminação permanente e monitoramento visual, portanto um serviço de manutenção 24 horas
Viadutos de longa extensão são chamados de elevados. Poucos foram construídos e muitas as queixas somo causadoras de deterioração urbana do seu entorno. No caso de São Paulo, o Elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, foi eleito pela população, numa enquete feita pela revista Veja, como a obra mais feia da cidade de São Paulo.
O Elevado Minhocão possui um Ponto positivo que é a travessia desimpedida de cerca de 3km pelo meio urbano adensado do centro da cidade.
Os pontos negativos são muitos:
1. Têm muitas rampas de acesso, criando locais deteriorados na cidade. Isso reduz a sua capacidade de tráfego de passagem ligando diretamente as áreas periféricas ao centro. Os carros não acessariam o centro, mas os passageiros teriam acesso por meio de estacionamentos conectados às pistas elevadas.
2. A pista aberta e elevada propicia o espalhamento da poluição sonorosa,
3. A proporção da altura e largura do tabuleiro é inadequada por proporcionar sensação de esmagamento sob a estrutura, além de condições de insalubridade, pelo fato de manter locais sem insolação e ventilação precária.
4. O desenho simplório da estrutura, com a repetição de pilares praticamente da mesma altura, levando ao tabuleiro o desconforto das pistas ao nível do solo.
5. Peças estruturais que poderiam ser mais esbeltas, mais leves e mais bonitas, ao eliminar os excessos volumétricos.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Os tipos de viadutos são os cruzamentos em desnível ou níveis diferentes. Precisam de rampas de acesso que consomem cërca de 45 metros cada, e dependendo das vias a transpor podem ocupar extensões de mais de 150m, portanto exigindo locais com muita área. Se a largura da via onde será implantado o viaduto não tiver largura suficiente, pelo menos com mais de 30m, os lotes lindeiros ficarão severamente afetados com essa obra, seja durante, seja depois de pronta. Muitos comércios afetados por tais obras acabam fechando por dificuldades de acesso durante e depois de concluída a obra, assim como por condições de visibilidade e salubridade, como o aumento da poluição sonora e do ar. O volume massivo de um viaduto, somado ao desenho dos espaços sob a estrutura, em geral ocupado por marginais ou por entulhos, quando não se transforma em sanitário público improvisado, contribui para deteriorar o meio urbano. Essas questões precisam ser consideradas na fase de projeto.
O viaduto tem sido contra a cidade, em conseqüência, parece ser que a cidade é contra o viaduto. As passagens subterrâneas, (não é túnel) tem sido visto como a solução alternativa ao viaduto, pois funciona como cruzamento em níveis diferentes, resolvendo, aparentemente a questão da estrutura massiva colocada à vista no meio do espaço urbano público. Mas, os problemas de impacto ao meio urbano parecem ser os mesmos.
Na Av. Rebouças e na Av. Brig. Faria Lima, praticamente 80% das casas comerciais fecharam por causa das obras de passagem subterrânea executadas nesta última década. Além dos impactos visíveis, há outros sob a terra, promovendo as relocações de canaletas, tubos e cabos do subsolo, das concessionárias de gaz, eletricidade e saneamento básico, além de prováveis obras de drenagem de água de chuva e de água do lençol freático.
Para deter a água de chuva drenada pelas ruas existe um calombo na pista, à altura da entrada da passagem, e a água de chuva que cai nas rampas precisa ser drenada por bombas de drenagem.
A passagem subterrânea requer tratamento acústico nas paredes, ventilacão permanente, iluminação permanente e monitoramento visual, portanto um serviço de manutenção 24 horas
Viadutos de longa extensão são chamados de elevados. Poucos foram construídos e muitas as queixas somo causadoras de deterioração urbana do seu entorno. No caso de São Paulo, o Elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, foi eleito pela população, numa enquete feita pela revista Veja, como a obra mais feia da cidade de São Paulo.
O Elevado Minhocão possui um Ponto positivo que é a travessia desimpedida de cerca de 3km pelo meio urbano adensado do centro da cidade.
Os pontos negativos são muitos:
1. Têm muitas rampas de acesso, criando locais deteriorados na cidade. Isso reduz a sua capacidade de tráfego de passagem ligando diretamente as áreas periféricas ao centro. Os carros não acessariam o centro, mas os passageiros teriam acesso por meio de estacionamentos conectados às pistas elevadas.
2. A pista aberta e elevada propicia o espalhamento da poluição sonorosa,
3. A proporção da altura e largura do tabuleiro é inadequada por proporcionar sensação de esmagamento sob a estrutura, além de condições de insalubridade, pelo fato de manter locais sem insolação e ventilação precária.
4. O desenho simplório da estrutura, com a repetição de pilares praticamente da mesma altura, levando ao tabuleiro o desconforto das pistas ao nível do solo.
5. Peças estruturais que poderiam ser mais esbeltas, mais leves e mais bonitas, ao eliminar os excessos volumétricos.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Rotatórias
Por Carlos Alberto Santana
Um dos assuntos ligados ao trânsito, objeto de discussões,são as rotatórias. Vejo diversas pessoas achando que o problema do trânsito possa ser resolvido com a retirada e substituição das rotatórias por semáforos. Não poderia haver maior engano. Se isso for feito, estaríamos indo na contramão do desenvolvimento. Mas quais seriam as vantagens das rotatórias? São muitas. Entre elas podemos citar a possibilidade de conversão para qualquer lado. Em cruzamentos com semáforos não se pode virar para a esquerda, a menos que os sinais sejam programados para três tempos, o que aumenta muito o tempo de espera. Se observarmos o trânsito nas rotatórias antigas, motivo de crítica às rotatórias e que foram sanadas nas rotatórias modernas, veremos que as vias que possuem mais carros ficam com a preferência, o que não acontece nas rotatórias atualizadas que equilibra igualmente o fluxo de trânsito.
Em uma rotatória, sempre existe movimento continuado, com poucas esperas pela vez de entrada, ao contrário dos semáforos em que ficamos parados esperando que ele abra enquanto na outra rua não existe nenhum carro passando.
A rotatória requer pouca manutenção, diferentemente dos semáforos que precisam de manutenção constante e muitas vezes ficam funcionando precariamente. Tem baixo índice de acidentes. Tentem comparar o índice de acidentes em semáforos com o das rotatórias.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Um dos assuntos ligados ao trânsito, objeto de discussões,são as rotatórias. Vejo diversas pessoas achando que o problema do trânsito possa ser resolvido com a retirada e substituição das rotatórias por semáforos. Não poderia haver maior engano. Se isso for feito, estaríamos indo na contramão do desenvolvimento. Mas quais seriam as vantagens das rotatórias? São muitas. Entre elas podemos citar a possibilidade de conversão para qualquer lado. Em cruzamentos com semáforos não se pode virar para a esquerda, a menos que os sinais sejam programados para três tempos, o que aumenta muito o tempo de espera. Se observarmos o trânsito nas rotatórias antigas, motivo de crítica às rotatórias e que foram sanadas nas rotatórias modernas, veremos que as vias que possuem mais carros ficam com a preferência, o que não acontece nas rotatórias atualizadas que equilibra igualmente o fluxo de trânsito.
Em uma rotatória, sempre existe movimento continuado, com poucas esperas pela vez de entrada, ao contrário dos semáforos em que ficamos parados esperando que ele abra enquanto na outra rua não existe nenhum carro passando.
A rotatória requer pouca manutenção, diferentemente dos semáforos que precisam de manutenção constante e muitas vezes ficam funcionando precariamente. Tem baixo índice de acidentes. Tentem comparar o índice de acidentes em semáforos com o das rotatórias.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Estacionamento
Por Carlos Alberto Santana
Atualmente São Paulo possui uma frota de sete milhões de veículos que transitam diariamente na malha viária urbana a caminho de suas residenciais para o trabalho e outros trajetos. Muitos paulistas utilizam o veiculo por causa do conforto e segurança, porem causam congestionamentos crescentes pelo aumento dessa frota. Se as vias não suportam tal volume de carros imagine então de espaço precisamos para os estacionamentos. Não existem espaços suficientes, seja nos edifícios residenciais e comerciais construídos visando unicamente o lucro financeiro, sejam nos estacionamentos privados e públicos, lotados ou caros, ou de zonas azuis que objetivam dar rotatividade a vagas em espaço público.
Há três tipos de zona azul: de uma hora, de duas horas e de carga e descarga nas ruas .
Existem vários projetos em andamento na região do centro velho de São Paulo para revitalizar essa região de grande valor histórico para São Paulo. Se o centro vai voltar a atrair mais gente, atrás de diversão, compras, negócios e moradia, então é preciso investir em estacionamentos, e esse assunto merece um atenção especial. Vale lembrar que aquela região foi formada num tempo em que os automóveis nem existiam ou eram artigo de luxo.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Por Carlos Alberto Santana
Atualmente São Paulo possui uma frota de sete milhões de veículos que transitam diariamente na malha viária urbana a caminho de suas residenciais para o trabalho e outros trajetos. Muitos paulistas utilizam o veiculo por causa do conforto e segurança, porem causam congestionamentos crescentes pelo aumento dessa frota. Se as vias não suportam tal volume de carros imagine então de espaço precisamos para os estacionamentos. Não existem espaços suficientes, seja nos edifícios residenciais e comerciais construídos visando unicamente o lucro financeiro, sejam nos estacionamentos privados e públicos, lotados ou caros, ou de zonas azuis que objetivam dar rotatividade a vagas em espaço público.
Há três tipos de zona azul: de uma hora, de duas horas e de carga e descarga nas ruas .
Existem vários projetos em andamento na região do centro velho de São Paulo para revitalizar essa região de grande valor histórico para São Paulo. Se o centro vai voltar a atrair mais gente, atrás de diversão, compras, negócios e moradia, então é preciso investir em estacionamentos, e esse assunto merece um atenção especial. Vale lembrar que aquela região foi formada num tempo em que os automóveis nem existiam ou eram artigo de luxo.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011
Parques
Por Carlos Alberto Santana
Os parques Urbanos, uma categoria de áreas verdes que contribui para a sustentabilidade urbana, são importantes para a melhoria da qualidade de vida das cidades. Os Parques Urbanos como conhecemos hoje, têm sua origem no século XIX nos Parques Europeus destinados a atender a necessidade de áreas livres para o povo, nas grandes cidades de então. Seu congênere brasileiro surge não com esta mesma finalidade, provavelmente mais de paisagem, pois o Brasil do século XIX não possuía uma rede urbana expressiva e nem mesmo a capital, o Rio de Janeiro, tinha o porte de qualquer grande cidade européia.
Como ótima referencia de parque urbano podemos citar o Central Park da cidade de New York, que foi o primeiro parque paisagístico público nos Estados Unidos, projetado por Calvert Vaux e Frederick Law Olmsted. É o lar de uma tonelada de atrações espalhadas pelos seus 843 hectares de paisagem. Os atrativos abrigados no parque são muito variados, podendo os visitantes encontrar de tudo, desde lagos de águas verdes, gramados com prados e pontes deslumbrantes e centros de equitação, além de instalações educacionais, jardins e até mesmo arquitetura clássica.
O parque surgiu por incentivo dos comerciantes e latifundiários que admiravam os espaços públicos de Londres e Paris, e pediram ao governo que Nova Iorque precisava de um lugar semelhante para estabelecer sua reputação internacional. Após três anos de debate sobre o local e o custo do parque, em 1853, a Assembléia Legislativa autorizou a cidade de Nova York a usar o poder do domínio eminente para adquirir mais de 700 hectares de terra no centro de Manhattan.
No Século XX a necessidade de se oferecer espaços públicos para o lazer nas grandes cidades cresce no Brasil. O Parque urbano, tendo seu nascimento mais ligado a função de recreação, passa, na atualidade, a incorporar outras funções tais como a esportiva, a de conservação de recursos naturais, nos parques denominados ecológicos e também as de lazer sinestésico, oferecidas pelos parques denominados temáticos.
No Brasil, o paisagista de maior destaque foi Roberto Burle Marx, autor de inúmeros projetos, tendo como melhor referencia o parque do Flamengo onde se encontra a diversidade da flora, formada principalmente por espécies nativas selecionadas por ele. Para a travessia dos banhistas em direção à praia do Flamengo, foram construídas passarelas com curvaturas suaves sobre as pistas expressas e passagens subterrâneas sob as mesmas. As pistas são fechadas ao tráfego nos domingos e feriados das sete às dezoito horas para permitir seu uso pelos frequentadores do parque. Ocasionalmente, as pistas são usadas para competições de atletismo e ciclismo.
Concluímos que para realizar um projeto de um parque devem-se muitas coisas boas para interagir com o entorno, fazer com que o parque tenha atrativos para atrair uma diversidade de usuários de várias idades para atividades diferentes, eventualmente separadas, se necessário. Deve-se prever o uso de arvores com copas grandes para ocasionar sombras evitando o calor do meio dia, pistas de Cooper, equipamentos de exercícios físicos e diversos lagos como no Central Park e Parque Ibirapuera. Deve-se prever o tempo de uso, podendo uma parte do parque ser de uso noturno ou seja um horário 24h. Se necessário, prever a possibilidade de, em obras próximas ou no local, utilizar o sistema de botafora para construir relevos nas praças. Os estacionamentos subterrâneos contribuem para ter mais área de lazer ou de gramado. Estacionamentos remotos, distantes do Parque e interligado por um transporte não poluente, também contribui para ter mais área no Parque.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Os parques Urbanos, uma categoria de áreas verdes que contribui para a sustentabilidade urbana, são importantes para a melhoria da qualidade de vida das cidades. Os Parques Urbanos como conhecemos hoje, têm sua origem no século XIX nos Parques Europeus destinados a atender a necessidade de áreas livres para o povo, nas grandes cidades de então. Seu congênere brasileiro surge não com esta mesma finalidade, provavelmente mais de paisagem, pois o Brasil do século XIX não possuía uma rede urbana expressiva e nem mesmo a capital, o Rio de Janeiro, tinha o porte de qualquer grande cidade européia.
Como ótima referencia de parque urbano podemos citar o Central Park da cidade de New York, que foi o primeiro parque paisagístico público nos Estados Unidos, projetado por Calvert Vaux e Frederick Law Olmsted. É o lar de uma tonelada de atrações espalhadas pelos seus 843 hectares de paisagem. Os atrativos abrigados no parque são muito variados, podendo os visitantes encontrar de tudo, desde lagos de águas verdes, gramados com prados e pontes deslumbrantes e centros de equitação, além de instalações educacionais, jardins e até mesmo arquitetura clássica.
O parque surgiu por incentivo dos comerciantes e latifundiários que admiravam os espaços públicos de Londres e Paris, e pediram ao governo que Nova Iorque precisava de um lugar semelhante para estabelecer sua reputação internacional. Após três anos de debate sobre o local e o custo do parque, em 1853, a Assembléia Legislativa autorizou a cidade de Nova York a usar o poder do domínio eminente para adquirir mais de 700 hectares de terra no centro de Manhattan.
No Século XX a necessidade de se oferecer espaços públicos para o lazer nas grandes cidades cresce no Brasil. O Parque urbano, tendo seu nascimento mais ligado a função de recreação, passa, na atualidade, a incorporar outras funções tais como a esportiva, a de conservação de recursos naturais, nos parques denominados ecológicos e também as de lazer sinestésico, oferecidas pelos parques denominados temáticos.
No Brasil, o paisagista de maior destaque foi Roberto Burle Marx, autor de inúmeros projetos, tendo como melhor referencia o parque do Flamengo onde se encontra a diversidade da flora, formada principalmente por espécies nativas selecionadas por ele. Para a travessia dos banhistas em direção à praia do Flamengo, foram construídas passarelas com curvaturas suaves sobre as pistas expressas e passagens subterrâneas sob as mesmas. As pistas são fechadas ao tráfego nos domingos e feriados das sete às dezoito horas para permitir seu uso pelos frequentadores do parque. Ocasionalmente, as pistas são usadas para competições de atletismo e ciclismo.
Concluímos que para realizar um projeto de um parque devem-se muitas coisas boas para interagir com o entorno, fazer com que o parque tenha atrativos para atrair uma diversidade de usuários de várias idades para atividades diferentes, eventualmente separadas, se necessário. Deve-se prever o uso de arvores com copas grandes para ocasionar sombras evitando o calor do meio dia, pistas de Cooper, equipamentos de exercícios físicos e diversos lagos como no Central Park e Parque Ibirapuera. Deve-se prever o tempo de uso, podendo uma parte do parque ser de uso noturno ou seja um horário 24h. Se necessário, prever a possibilidade de, em obras próximas ou no local, utilizar o sistema de botafora para construir relevos nas praças. Os estacionamentos subterrâneos contribuem para ter mais área de lazer ou de gramado. Estacionamentos remotos, distantes do Parque e interligado por um transporte não poluente, também contribui para ter mais área no Parque.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
TRAJETO
Por Carlos Alberto Santana
Nos últimos seis meses, meu trajeto tem sido árduo pois utilizo de casa para a faculdade e posteriormente para a faculdade, num total de trajeto diário de 250 quilômetros.
No trajeto de casa para o trabalho utilizo por volta das 06:00h um ônibus que sai da cidade de Arujá, percorre a Rodovia Dutra, pela pista local, e na altura do km 220 na cidade de Guarulhos enfrenta diariamente um transito muito carregado. Essa lentidão local consome cerca de uma hora e trinta minutos, seguindo depois até a rodoviária Tiradentes, onde passo para o metro da linha azul até à estação Metro Paraíso.Nesse trecho, os vagões começam a encher de pessoas( estudantes, trabalhadores, idosos), e chegando à Estação Paraíso faço baldeação para a Linha verde com destino à Estação Metro Consolação, agora com um volume absurdo de pessoas adentrando os vagões já “lotados”, com falta de respeito de alguns, gerando muito “empurra-empurra”. Na estação Metro Consolação utilizo o metro da Linha Amarela com destino à Estação Faria Lima, onde desço e percorro a Av. Brigadeiro Faria Lima á pé por 15 minutos até o local de trabalho.No total, são cerca de duas horas e trinta minutos de percurso.
Saio do trabalho por volta das 16:00h, e agora meu destino é a faculdade. Percorro a Av. Brigadeiro Faria Lima até o ponto de ônibus e tomo o ônibus que sobe a Avenida Rebouças até á Avenida Paulista, onde desço para a Estação Consolação, faço baldeações nas Estações Paraíso, depois na Estação de trem Luz, que segue para a Estação Guaianazes, e finalmente, Estação dos Estudantes, e á Faculdade UMC. No total esse trajeto consome exatamente três horas.
Concluo que perco cerca de seis horas diárias de transportes, tendo por causa as distancias que percorro para atender minhas necessidades. O centro da cidade de São Paulo é uma ótima região de oportunidades de trabalho e serviços, mas na minha viagem reparo que existe muita necessidade de sinalização de vias, falta de informações de como utilizar os transportes, falta de segurança para riscos de assaltos nas estações pois possuem poucos guardas civis, falta de lugares nos vagões que operam acima do limite de capacidade de transporte de pessoas ocasionando desconforto, falta de trilhos gerando grandes intervalos de paradas devido o uso da mesma linha para trens de cargas das logísticas comerciais. Hoje em dia a cidade de São Paulo não comporta mais o volume exagerado de veículos e de pessoas, exigindo que outras medidas, além das utilizadas, deveriam ser tomadas para atender esta demanda atual e as futuras.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Nos últimos seis meses, meu trajeto tem sido árduo pois utilizo de casa para a faculdade e posteriormente para a faculdade, num total de trajeto diário de 250 quilômetros.
No trajeto de casa para o trabalho utilizo por volta das 06:00h um ônibus que sai da cidade de Arujá, percorre a Rodovia Dutra, pela pista local, e na altura do km 220 na cidade de Guarulhos enfrenta diariamente um transito muito carregado. Essa lentidão local consome cerca de uma hora e trinta minutos, seguindo depois até a rodoviária Tiradentes, onde passo para o metro da linha azul até à estação Metro Paraíso.Nesse trecho, os vagões começam a encher de pessoas( estudantes, trabalhadores, idosos), e chegando à Estação Paraíso faço baldeação para a Linha verde com destino à Estação Metro Consolação, agora com um volume absurdo de pessoas adentrando os vagões já “lotados”, com falta de respeito de alguns, gerando muito “empurra-empurra”. Na estação Metro Consolação utilizo o metro da Linha Amarela com destino à Estação Faria Lima, onde desço e percorro a Av. Brigadeiro Faria Lima á pé por 15 minutos até o local de trabalho.No total, são cerca de duas horas e trinta minutos de percurso.
Saio do trabalho por volta das 16:00h, e agora meu destino é a faculdade. Percorro a Av. Brigadeiro Faria Lima até o ponto de ônibus e tomo o ônibus que sobe a Avenida Rebouças até á Avenida Paulista, onde desço para a Estação Consolação, faço baldeações nas Estações Paraíso, depois na Estação de trem Luz, que segue para a Estação Guaianazes, e finalmente, Estação dos Estudantes, e á Faculdade UMC. No total esse trajeto consome exatamente três horas.
Concluo que perco cerca de seis horas diárias de transportes, tendo por causa as distancias que percorro para atender minhas necessidades. O centro da cidade de São Paulo é uma ótima região de oportunidades de trabalho e serviços, mas na minha viagem reparo que existe muita necessidade de sinalização de vias, falta de informações de como utilizar os transportes, falta de segurança para riscos de assaltos nas estações pois possuem poucos guardas civis, falta de lugares nos vagões que operam acima do limite de capacidade de transporte de pessoas ocasionando desconforto, falta de trilhos gerando grandes intervalos de paradas devido o uso da mesma linha para trens de cargas das logísticas comerciais. Hoje em dia a cidade de São Paulo não comporta mais o volume exagerado de veículos e de pessoas, exigindo que outras medidas, além das utilizadas, deveriam ser tomadas para atender esta demanda atual e as futuras.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ROTATÓRIA
Por Paula Yoshikado
Uma forma conhecida para definir a rotatória seria a de ser o Anti-semáforo, onde nele, o carro não precisa ficar parado esperando a sua vez, como no semáforo, e pode fluir, evitando a parada intermitente, onde o carro também perde sua eficiência.
Ao evitar essas paradas o carro além de não gastar mais combustível, polui menos, uma vez que o carro apenas diminui a velocidade sem a parada obrigatória.
Para vias menores temos a mini rotatória, uma adaptação da rotatória, para evitar a instalação de semáforo, poupando-se gastos com a instalação, manutenção e energia elétrica.
Na Inglaterra, temos exemplos de novas rotatórias, para as quais os motoristas tiveram que se readequar nas regras de transito, considerando as necessidades de segurança dos pedestres e dos ciclistas.
Essa readequação ajudou na diminuição de mais de 50% dos acidentes de tráfego. Os automóveis são obrigados a diminuírem a velocidade para entrar na rotatória pelas próprias condições de visibilidade nos cruzamentos com a rotatória, contribuindo para que os acidentes, quando ocorrem, serem em baixa velocidade e menos prejudiciais.
De acordo com o Código de Transito Brasileiro, os veículos que estão dentro da rotatória tem a preferencia, desde que não haja sinalização contraria a isso.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
Uma forma conhecida para definir a rotatória seria a de ser o Anti-semáforo, onde nele, o carro não precisa ficar parado esperando a sua vez, como no semáforo, e pode fluir, evitando a parada intermitente, onde o carro também perde sua eficiência.
Ao evitar essas paradas o carro além de não gastar mais combustível, polui menos, uma vez que o carro apenas diminui a velocidade sem a parada obrigatória.
Para vias menores temos a mini rotatória, uma adaptação da rotatória, para evitar a instalação de semáforo, poupando-se gastos com a instalação, manutenção e energia elétrica.
Na Inglaterra, temos exemplos de novas rotatórias, para as quais os motoristas tiveram que se readequar nas regras de transito, considerando as necessidades de segurança dos pedestres e dos ciclistas.
Essa readequação ajudou na diminuição de mais de 50% dos acidentes de tráfego. Os automóveis são obrigados a diminuírem a velocidade para entrar na rotatória pelas próprias condições de visibilidade nos cruzamentos com a rotatória, contribuindo para que os acidentes, quando ocorrem, serem em baixa velocidade e menos prejudiciais.
De acordo com o Código de Transito Brasileiro, os veículos que estão dentro da rotatória tem a preferencia, desde que não haja sinalização contraria a isso.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
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