ELEVADO COSTA E SILVA
Por Rogerio do Nascimento Santos
Antes de comentar sobre os aspectos negativos do elevado Costa e Silva, mais conhecido como “Minhocão”, vamos fazer um rápido comentário sobre os seus aspectos e concepção até os dias atuais.
O elevado teve seus primeiros esboços por volta de 1965 pelo Pref. Jose Vicente Faria Lima com o objetivo de desafogar o transito, os cruzamentos locais e principalmente atravessar o centro da cidade de uma maneira mais rápida, nesta época o projeto não teve uma boa aceitação por parte da população e teve o seu arquivamento com a ajuda de especialistas técnicos.
Com a eleição de Paulo Maluf em 1969, o Projeto do Minhocão sai da gaveta e a partir de 1970 tem inicio as obras. Após 11 meses de execução e com 3,4 km de extensão, foram então concluídos os serviços com um custo aproximado de Cr$ 37bi. Iniciando na Praça Roosevelt, Consolação, até o Largo Padre Péricles, Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
A construção da via elevada contribuiu significativamente para o acentuado processo de deterioração do centro expandido, tratado com pouco caso pelos órgãos governamentais. Um dos grandes fatores foi à mudança da sede do governo estadual do Palácio dos Campos Elíseos para o Morumbi, o abandono gradual das estações, dos calçadões e as varias desvalorizações dos imóveis da região.
O centro de São Paulo ficou isolado. Muitas das atividades econômicas foram se deslocando para as avenidas Faria Lima, Paulista, Berrini, entre outras.
Vários são os pontos negativos desta construção, desde a sua elaboração até os dias de hoje. Podemos destacar:
• A falta de preocupação com o entorno em relação aos comércios e moradores;
• A falta de locais adequados para estacionar ou mesmo para paradas rápidas de embarques e desembarques;
• A desproporção entre a largura do tabuleiro (piso) e a altura do pé direito (pilares);
• Pé direito relativamente baixo;
• Alto nível de barulho provocado pelos carros que transitam sobre ela ou abaixo;
• Pilares muito robusto e próximo uns dos outros;
• Pouca distância entre a via e os prédios do entorno;
• A inexistência de nivelamento entre os pilares, causando assim uma sensação de desconforto;
• Falta de iluminação natural e das chuvas abaixo da pista devido a sua baixa altura, ocorrendo uma enorme propagação de fungos e bactérias. Prejudicando diretamente os moradores, comerciantes e transeuntes do local;
• Falta de segurança e a constante utilização de moradores de rua como abrigo.
Rogerio do Nascimento Santos é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Sunday, April 24, 2011
PARQUES
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O que esperamos encontrar em um parque ?
Quadras
Bancos
Lugares de esportes (coletivos e individuais)
Arvores
Lugares para atividades calmas
Lugares para atividades barulhentas
Lugar para contemplar estruturas
Lugar para contemplar elementos
Gramados para correr
Temos um exemplo de Parque com essa diversidade no Central Park, que fica em Nova Iorque. Esse parque possui um lago, este lago é um equipamento que é usado além de enfeite para o parque, como parte de um sistema de drenagem, ou seja armazena a água de chuva e a usa para abastecer o parque, o que é uma técnica de sustentabilidade muito útil e importante para locais públicos e grandes como o parques. Este parque é um lugar muito grande, além de toda sua extensão e equipamentos para uso das pessoas que o freqüentam, ele tem até lugar para andar a cavalos.
Frederic Olmstead Law, sempre achou que um parque deve ter arvores de grande porte, por gerar sombra, oferecer isolamento térmico e acústico sem contar que diminuem a poluição.E ele defende a idéia que ao longo do curso de rio, mantenham a mata ciliar, e evite que a poluição chegue perto da água, assim como a contaminação da água causada por algumas pessoas que utilizam o lugar.
Em um parque temos que observar a necessidade de relevos, que alguns devem aparecer e outros temos que esconder. Nas áreas que são desprovidas de relevo, deve-se prever a possibilidade de criar relevos e assim gerar formas orgânicas interessantes. Isso pode ser feito com uma programação antecipada, prevendo-se que os edifícios que são construídos em volta, podem jogar toda a terra que é utilizada nesses locais, aproveitando que a construção tem escavações e necessita jogar a terra em algum lugar (bota-fora).
Num local de construções baixas e plana, uma torre bem alta, de observação, acaba sendo um ponto de referencia do parque e do entorno. Um projeto de parque pode ter importantes diretrizes tomadas à partir dos potenciais e carências do seu entorno imediato.
O entorno tem muito a contar na hora de fazer o programa do parque, porque analisando-o é possível perceber o que se pode acrescentar no projeto às vezes, surpreendente.
O paisagista tem que prever o fator tempo, ver o crescimento das arvores, o crescimento da população, o desenvolvimento da cidade, como que ela se comportou nos últimos anos e pra onde que ela tende a crescer e o que tende a mudar. Também entra como fator tempo de um parque, é adaptá-lo às necessidades dos usuários. Por exemplo, aos que só podem usar a noite, ou de madrugada.
Estacionamento nos parques :
Park vs Parking, Se cada vaga de carro utiliza 25m² de chão, é muita área que o Parque perde para a sua atividade de lazer. Elencamos à seguir algumas alternativas.
1 – Estacionamento subterrâneo
2 - Mínimo de vagas (deficientes, ambulância, pessoas de idade...)
3 - Estacionamento remoto (que se localiza longe do parque, mas existe uma condução entre o estacionamento e o Parque) Pode ser uma pista de pedestre ou uma ciclovia
O que não podemos fazer, é tomar uma área do parque para estacionamento.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Viadutos, Pontes, Passagens Subterrâneas e Elevados
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
A diferença entre viadutos e pontes, é que viadutos são estruturas rodoviárias elevadas do solo e pontes são semelhantes, mas que cruzam vales, rios e exigem condições especificas de apoio para cada situação.
O viaduto é feito para cruzar pistas em níveis diferentes e auxilia o fluxo do transito pela eliminação das interrupções, quando controladas por semáforos. Podem ter mais de uma pista. Compostas de um trecho, em geral plano, de travessia, e rampas de acesso ao trecho de travessia, precisa ter altura livre sob a plataforma de travessia, ou tabuleiro, de pelo menos 4,5m.
Além da passagem dos carros é previsto espaço para a passagem de pedestres e ciclistas. A estrutura tem partes ocas, seja para reduzir o peso, seja para a passagem de cabos e tubos da rede de infraestrutura urbana de energia e saneamento.
Deve-se tomar muita atenção ao iniciar uma obra de um viaduto pois ele tem um impacto significativo no transito local, por questões de operários e maquinas, também com poluição sonora e restos que sobram da obra. Isso afeta diretamente os pontos comerciais que estão ligados as vias que são de certa forma prejudicadas pela obra. Além disso após criar-se o viaduto é necessário que tenha uma grande atenção para não criar pontos de vandalismo e violência na chamada sombra, que a ponte gera.
Hoje em dia está sendo usado uma tecnica onde pode-se vencer grandes vãos com apoios bem distantes e uso de cabos tracionados, denominadas de estruturas ou pontes estaiadas.
Outro assunto também comentado nesta aula foram as passagens subterrâneas, que tomam praticamente o mesmo espaço de uma ponte ou viaduto, porém seu impacto visual é menor pelo fato de estar abaixo da terra. Mas acabando com o impacto visual ele gera um outro problema que é a interferência com as tubulações subterrâneas.
O planejamento de uma passagem subterrânea deve ser bem feito para evitar problemas para o entorno, nem sempre claramente percebido na fase de projeto.a.
Um pequeno detalhe porém muito importante das passagens subterrâneas é que não se pode deixar de fazer uma pequena elevação no pavimento, no topo das rampas, funcionando como um desvio de águas da chuva.
Assim também comentamos dos elevados que são viadutos com grandes extensões virando praticamente vias aéreas, só que em altura elevada da pista local. Temos como exemplo o minhocão em São Paulo, (Elevado Costa e Silva).
Necessita ter o mesmo cuidado com os viadutos em relação as construções e as sombras geradas, que podem acabar virando locais para pessoas desabrigadas e assim tornando um lugar não utilizável pelo publico. Esses locais alem invadidas por pessoas marginalizadas, acabam atraindo pessoas desocupadas utilizando os baixos da estrutura como abrigo.
Isso acaba fazendo com que apenas veículos transitem por esses locais, ficando assim inadequado para o uso cotidiano das pessoas desta região.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo. Abril de 2011.
Conjunto Habitacional
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Vanessa Ferreira
É um conjunto de unidades habitacionais podendo ser vertical ou horizontal com a função de
abrigar o ser humano protegendo-o das intempéries e intrusos. A habitação é também uma
necessidade básica do ser humano assim como vestuário e alimentação.
Hoje, a aquisição de uma habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma
parcela significativa da população brasileira e desempenha três funções diversas:
1. Social
Abrigar a família é um dos fatores de seu desenvolvimento, assim entende-se que a
habitação deve atender princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.
2. Ambiental
Inserção no ambiente urbano tendo como princípios básicos a infra-estrutura, saúde,
educação, transportes, trabalho, lazer, etc.
3. Econômica
Função esta, inquestionável onde se tem oportunidades de geração de emprego e
renda, mobilizando vários setores da economia local, mercados imobiliários e de bens
e serviços.
Dentro da definição de Conjunto Habitacional, temos o Conjunto Habitacional de Interesse
Social que define uma série de soluções de moradia voltada para a população de baixa renda.
São estas definições: Habitação de Baixo Custo, Habitação para População de Baixa Renda e
Habitação Popular.
A repercussão do problema da habitação de interesse social vai além da simples construção da
mesma. Sua solução está ligada a fatores como a estrutura das classes sociais mais pobres,
dificuldades ao acesso aos financiamentos concedidos pelos programas oficiais e a deficiência
na implantação das políticas habitacionais.
O “Interesse Social” como terminologia na habitação no Brasil já era utilizada nos programas
para faixas de menor renda do extinto Banco Nacional da Habitação (BNH).
Podemos concluir que Habitação Social de Interesse Social tem as seguintes características:
- é financiada pelo poder público, mas não necessariamente produzida pelos governos,
podendo a sua produção ser assumida por empresas, associações e outras formas instituídas
de atendimento à moradia;
- é destinada, sobretudo a faixas de baixa renda que são objeto de ações inclusivas,
notadamente as faixas até 3 salários mínimos;
- embora o interesse social da habitação se manifeste, sobretudo em relação ao aspecto de
inclusão das populações de menor renda, pode também manifestar-se em relação a outros
aspectos, como situações de risco, preservação ambiental ou cultural;
A habitação de interesse social e suas variáveis, portanto, interage com uma série de fatores
sociais, econômicos e ambientais, e é garantida constitucionalmente como direito e condição de cidadania.
(Referencia.. ?)
Vanessa Ferreira é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Normas de Desempenho
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
O assunto discutido nesta aula foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575, aprovada em 2008 e que entrará em vigor aproximadamente em junho de 2012. Esta norma estabelece novas regras para construções habitacionais com até 5 pavimentos e consiste em gerar avaliações e especificações de materiais.
Um grande ponto positivo da aplicacão dessa norma é que os edificios passarão a ter data de validade. Vai ter garantias, desde que siga as fases de manutenção para manter a validade do construtor para o comprador.
Por outro lado, Isso também vai valorizar mais os edificios que forem construidos dentro dessas normas, que serão diferenciandos no mercado imobiliario.
Os fabricantes de materiais de construção também passarão a ter a necessidade de trabalhar com os produtos que estão nessa norma, para assim atender todo o mercado construtor que provavelmente não irão construir obras fora dessas normas para não ter seus edificos recusados pelos consumidores.
Abaixo está uma relação de itens elencadas para as diretrizes de requisitos de desempenho :
- Segurança Estrutural
- Segurança contra incêndio
- Desempenho térmico
- Desempenho acústico
- Desempenho luminoso
- Manutenibilidade
- Conforto tátil
- Conforto antropodinamico
- Segurança Estrutural
E abaixo uma relação com a vida útil mínima exigida para essas normas :
Vida Útil (Anos)
- Estrutura 40
- Pisos internos 13
- Vedação externa 40
- Vedação interna 20
- Cobertura 20
- Hidrossanitário 20
Outra vantagem dessas normas é que os arquitetos agora serão muito mais especializados, pois será necessário um detalhamento muito maior de todas as partes do projeto para adaptar o projeto nas Normas. Um Arquiteto agora poderá se especializar em uma determinada área para atender esse requisito.
Assim, todos os arquitetos especializados terão tempo e dedicação muito maior para o seu serviço do que antes quando cuidava de muitas partes distintas do projeto. Essa dedicação especial fará com que erros de projeto diminuam, e técnicas sejam criadas para um melhor desempenho de projeto.
Rodrigo Kamimura é estudante da Faculdade de Arquitetura da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
O Veiculo leve sobre trilhos (VLT), um bonde moderno, visto como metro de superfície, vem sendo implantado em vários países, mais recentemente no Brasil. Nesta aula, falamos das suas vantagens com relação aos outros tipos de transportes públicos em funcionamento no Brasil.
Tem como exemplo de aplicação em várias cidades da Europa, circulando onde a área de pedestre é grande, e onde não trafegam automóveis. Os carros não podem entrar nesta área destinada a pedestres, e as pessoas deixam seus veículos em estacionamentos distantes.
Com o VLT, pode-se chegar bem próximo do local desejado depois de estacionar o carro em local, até mesmo bastante distante. Suas paradas mais freqüentes que a de um metrô, por exemplo, permite chegar bem próximo ao local desejado. Sua velocidade dentro da cidade é baixa, assim como seu volume, compatibilizando com a escala do pedestre.
Por dentro dele, pode-se observar a paisagem, pois as janelas são grandes, como se fossem a própria parede do veiculo, permitindo boa visibilidade da paisagem. Os trilhos são rentes ao chão, nele pode-se cruzar com os carros sem que os atrapalhe. A altura do piso é baixo, a 15 cm do chão, então o usuário que irá subir ou descer do veiculo não tem dificuldade de locomoção. Quando esta chegando, emite som e o chão também pode vibrar.
O VLT é normalmente movido a energia elétrica e nele podem ter controles tipo detector de descarrilamentos, velocidades controladas, evitando assim o uso do sobrepeso e melhorando as condições de transporte com menos peso e menos consumo de energia.
Ao utilizar o VLT, deixa-se de utilizar o carro desde o estacionamento até perto de onde se quer chegar. Bonde podem circular através dos prédios com a vantagem de estar protegido em dia de chuva ou neve, para embarque e desembarque.
Orlando – foto mostra VLT saindo de dentro do prédio, não esta apenas na via publica.
Brasil – VLT no Shopping da Barra, RJ, em estrutura aérea. A estrutura aérea tem menos impacto na cidade, pois utiliza apenas alguns lugares para instalação dos pilares, de 30 em 30 m, mas pode-se fazer com 50 em 50m
Detroit- Chega aos prédios na meia altura. Cada prédio foi reformado para receber o transporte nd elevado. A via de pedestres esta em baixo do elevado. Os prédios são conectados por passarelas aéreas.
Hong kong – bondes com 2 andares, devido a grande demanda.
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC –Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
Por Patrícia Tanaka Gomes
O tema discutido na aula de hoje foi VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Várias cidades pelo mundo vêm adotando esse sistema de transporte coletivo, pois é eficiente, rápido e ecológico. O professor mostrou o exemplo de um bonde em Detroit, onde foi criado 2 circulações, uma de ferrovia e uma de passagem para pedestres. Elas ligam vários prédios na altura dos 5 e 9 metros.
A passarela e a ferrovia se interligam em vários prédios, podendo-se ir a variados prédios apenas pela passarela. A passarela original mostrou-se muito quente no verão mesmo com o ar condicionado, pois foi inteira construída de vidro, totalmente fechada, e as posteriores foram feitas com menos áreas envidraçadas.
Uma foto de um bonde na Suíça mostra que seu desenho está totalmente harmonizado com o ambiente onde circula, com repetições de cores e outras características.
Outro fator discutido sobre o bonde foi sobre seu funcionamento. Se o bonde do tipo monorail parar de funcionar antes de chegar à próxima estação por falta de energia, um sistema de bateria, com carga suficiente, faz chegar até a próxima estação com velocidade reduzida.
O VLT é mais econômico e menos poluente, sua vantagem é que ele tem as melhores características do metrô e do ônibus. O metrô tem a vantagem de não concorrer com o pesado tráfego de veículos, mas sua implantação é demorada e tem alto custo, diferente do ônibus que tem custo menor, já que compartilha as mesmas vias dos outros veículos de roda. Este meio de transporte tem custo e implantação baixos em relação ao metrô, e é rápido no trânsito, pois se locomove por trilhos exclusivos.
Patrícia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema:Urbanismo, abril de 2011.
SISTEMA VIARIO
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Por Paula Yoshikado
Sistema Viário é mais importante para a construção de uma cidade. E também o mais delicado, pois é o mais caro, Ocupa 20 a 25% do solo urbano, Uma vez implantado, tem maior dificuldade para mudar o local, É o subsistema que esta mais vinculada aos usuários (os outros sistemas conduzem materiais e energias).
Compartilhar o espaço, minimizando interferências de redes. Separando espaços do asfalto e redes, podendo-se utilizar galerias de tubo de PVC, com bandeja para cabos.
A divisão numa via publica:
Áreas de uso Pública, Privada, semi-Pública, Semi-Privada.
Temos que analisar que as ruas foram feitas com a previsão de que cada lote teria no máximo quatro pavimentos, porem com o “solo-criado” dos vários andares a área privada se multiplicou. Com isso vieram mais moradores, mais carros, gerando o aumento de fluxo no local, o que causa o congestionamento.
Valorizar o espaço do não motorizado com mais segurança, espaço suficiente para circulação, com vias mais largas para ciclistas e para as pessoas ficarem mais a vontade, sem a preocupação de esbarrarem uns nos outros. Sair do apenas necessário, a exemplo da Holanda e da Dinamarca, as vias tem aproximadamente 4 metros de largura.
As vias poderiam ter mais conforto, usando mobiliário urbano com design limpo, conservador e bem localizado, com sombras de plantas nos canteiros.
Porém para tudo funcionar da melhor forma, não podemos crescer de forma desigual, e que temos que pensar em construir nos lotes, mas também criar locais com vegetação e aumentar as áreas de uso público.
Alguns exemplos para a melhoria seria:
• Circulação expressa e rápida, tendo dialogo controlado com o local
• Novas vias publicas passando por baixo ou por cima
• Não ocupar faixas junto aos córregos, criando vias sem continuidade
• Concentrar linhas e paradas de ônibus ao longo de áreas adensadas de moradias
Paula Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 1011.
Wednesday, April 20, 2011
Sistema Viário Urbano
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
O tema desta aula foi Sistema Viário Urbano. O sistema viário é uma das coisas mais importantes e permanentes de uma cidade. De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais caro e delicado. Nós estamos vivendo em uma desorganização do espaço de nossas cidades, e procura-se encontrar formas para discipliná-los. Abaixo se inicia algumas soluções discutidas em sala a para a melhoria deste sistema.
Espaço viário compartilhado: Compartilhar o espaço minimizando as interferências de rede.
Separar velocidades e portes: Separar áreas privadas de públicas, medidas bem dimensionadas. As áreas são divididas em 4 – Privada / Semi-Privada / Pública / Semi-Pública (Exemplo: Um barzinho é uma área semi-privada / Um estacionamento de rua, utilizada para uma farmácia é uma área semi-pública).
Valorizar o não motorizado: Criar espaços maiores para ciclistas e com segurança.
Sombras e plantas: Deve ter espaços agradáveis e confortáveis, a vegetação quebra a rigidez da construção, gerando um lugar conservado e limpo.
Confiança: Boas sinalizações para passar segurança e confiança ao condutor.
Crescimento igual: Evitar que as áreas cresçam diferenciadas, pois atualmente a área privada cresce cada vez mais rápido que a pública.
Possíveis re-equilíbrios: Evitar ocupar áreas verdes e margens de córregos.
Em seguida o professor passou a mostrar alguns bons exemplos de soluções para um melhor sistema viário em vários países. São:
Túnel no centro ( Paris).
Passagem elevada à meia altura dos prédios ( proposta)
Galerias subterrâneas de águas pluviais ( Tokyo).
Vias elevadas para carros e pedestres ( China).
Shopping subterrâneo ( Montreal)
Nós não podemos falar de sistema viário sem mencionar os transportes. Há uma grande diversidade nos tipos de veículos que trafegam pelas ruas, sendo veículos leves, médios e pesados, e também circulam pessoas. Há o transporte coletivo, que requer boa pavimentação e manutenção. Os pontos deveriam ser confortáveis e seguros, e as viagens de boa qualidade. Na Inglaterra os pontos de ônibus são envidraçados, pois há épocas em que faz muito frio.
Referente às cargas e inflação, vemos que a alta inflação dá prioridade ao transporte rápido. A aviação fica com produtos de valores altos e a rodovia (caminhões) com o restante, já a hidrovia está sendo pouco usada. O transporte fluvial é modesto, produtos com baixo valor são encaminhados por hidrovias e ferrovias. Nós precisamos obter uma circulação rápida, mas ela necessita ter um diálogo com o local, seu entorno.
É importante ter a diversidade de meios de transporte e adequação às demandas.
Patricia Tanaka Gomes é estudante da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Norma de Desempenho NBR-15575
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Patricia Tanaka Gomes
Na aula de hoje o tema discutido foi sobre a Norma de Desempenho NBR-15575 aprovada em 2008 e que entrará em vigor em 2012. A norma estabelece regras para Edifícios Habitacionais de até 5 pavimentos com critérios de avaliação do desempenho de sistemas construtivos, como:
1. Fundação
2. Estrutura
3. Paredes internas e externas
4. Fachada
5. Cobertura
6. Divisórias internas
7. Pisos internos
8. Sistema hidrossanitário
9. Rede elétrica
10. Rede de gás
11. Rede de telecomunicação
12. Condicionamento ambiental
13. Transporte
14. Segurança e proteção
Com esta nova norma o construtor terá que garantir em seu memorial, a qualidade, o prazo de vida útil, o prazo de garantia e o desempenho de cada sistema da obra comercializada e a integração de todos eles na construção do empreendimento.
Abaixo segue as Diretrizes de Requisitos de Desempenho e a Vida Útil Mínima de cada Sistema que devem ser atendidas:
Diretrizes de Requisitos de Desempenho
Segurança Estrutural
Segurança contra incêndio
Desempenho térmico
Desempenho acústico
Desempenho luminoso
Manutenibilidade
Conforto tátil
Conforto antropodinamico
Segurança Estrutural
Vida Útil Mínima do Sistema (Anos)
• Estrutura 40
• Pisos internos 13
• Vedação externa 40
• Vedação interna 20
• Cobertura 20
• Hidrossanitário 20
O principal impacto que a norma trará para as construtoras será a necessidade de criar uma nova metodologia de projeto. Pois o desempenho de um sistema ou do edifício deverá ser resolvido no projeto, que responde por mais de 50% do desempenho de uma obra.
Patricia Tanaka Gomes é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
ESTACIONAMENTO
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Eduardo Velasco
Os carros de antigamente não possuíam o tamanho dos carros atuais, tendo ele aumentado com o tempo, graças a intenção de melhorar o seu desempenho em busca de maior potencia. Porém torna-se um dilema, pois para aumentar a potencia tem que aumentar o tamanho do carro, logo tendo de aumentar o espaço que abrigará o veículo.
Com o maior uso dos carros pelas pessoas, havia o temor dos motoristas entrarem nas áreas destinadas a abrigar veículos e provocarem acidentes. Para isso acabou surgindo os especialistas em estacionamentos.
No estacionamento não dá pra adaptar as vagas de acordo com cada modelo de carro, pois eles são de variados tamanhos e formatos. Então foi criada uma vaga universal espaçosa que poderia abrigar um veículo de grande tamanho.
A ideia inicial era criar estacionamentos planos sem rampas facilitando a locomoção dos carros, porem com a popularização dos veículos começou a surgir estacionamentos com mais de um pavimento, assim obrigando a ter rampas.
Nos shoppings centers há uma relação direta entre o número de vagas e o tamanho da edificação, sendo esse numero de vagas estabelecido por especialistas em estacionamentos. Cada vaga ocupa 25m², pois deve-se levar em conta não apenas a área da vaga e sim todo o espaço para a manobra do veículo. Não há uma regra que especifique as dimensões das vagas de estacionamento já que podem variar de acordo com o espaço e o tipo de veículo que comporta, contudo existem algumas recomendações.
Em estacionamentos para veículos de passeio onde se param carros uns atrás dos outros recomenda-se um espaço mínimo de 5,80 m de comprimento por 2,20 m de largura em cada vaga. Onde se param carros emparelhados recomenda-se um espaço mínimo de 5,30 m de comprimento por 2,30 m de largura.
Para qualquer conjunto comercial dar certo é fundamental que tenha estacionamento. Caso o local não tenha espaço físico para tal, há a opção de terceirizar o serviço de vagas para empresas privadas, sendo que nesse caso possa ter alguns problemas, que por muitas vezes essas empresas não possuem um estacionamento bem planejado, assim ocorrendo alguns acidentes.
O estacionamento é um equipamento urbano que gera muita discussão, sendo que foi criado o conceito de que se deva diminuir a circulação de pedestres no estacionamento. Atualmente o planejamento de transportes não inclui estacionamento assim não prevenindo o excessivo gasto de poluentes dos carros, pois com a falta de planejamento no ambiente do estacionamento, os veículos ficam circulando à procura de vagas, causando transito e além disso ficam emitindo poluentes.
A tendência é de se implantar estacionamentos automatizados, reduzindo assim a possibilidade de falhas humanas nesses locais, seja por manobras dos próprios motoristas, ou por manobristas ou “valetes”.
Eduardo Velasco é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Postes de iluminação
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
A cidade tende a expandir para áreas dotadas de infraestrutura urbana.
No caso dos postes são locados ora no meio do espaço de circulação das pessoas nas calçadas, frente de garagens das residências e comércios. Nas periferias das grandes cidades, pratica-se a ligação conhecida como “gato”, clandestina, com um visual de desorganização, perigo de curto-circuito e incêndio nas habitações improvisadas com materiais combustíveis e perigo de ocorrências, como a de eletrocutar inocentes crianças que empinam pipas
A sugestão para melhoria seria a colocação dos fios à baixo das calçadas, em grandes galerias acessíveis pela manutenção. Exige um serviço de ventilação e iluminação permanente, em especial nos locais onde ficam os transformadores. Recentemente no Rio de Janeiro, algumas explosões de redes subterrâneas foram imputadas a deficiência de ventilação dos transformadores.
Pode-se ter redes de iluminação pública de consumo reduzido com o uso de postes que captam energia solar ( com células fotovoltáaicas) e eólica, transformando-a em energia elétrica.
Conflitos entre a concessionária e a Prefeitura existem pelo fato da concessionária ocupar espaço publico da cidade mas sua concessão está sendo feita pelo governo do Estado.,
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Rodoviárias
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Carlos Alberto Santana
Cada município deve ter um espaço físico para comportar uma rodoviária, pois exige uma localização adequada para que não interfira no transito em vias locais sendo mais viável em locais próximos as estradas estatuais. Devem ter, plataformas bem distribuídas e sinalizadas para embarque e desembarque aos diferentes destinos agilizando a circulação dos passageiros, e para isso é preciso administração responsável com horários e circulação de trafego nas rodovias para não geram atrasos.
Atualmente com a falta de investimento algumas rodoviárias criam áreas degradadas no seu entorno. Uma das soluções seria a instalação de espaços com canteiros ajardinados, estacionamentos restritos e de uso público, e assim evitando-se a ocupação de espaços para o comercio ilegal, gerando poluições de resíduos como papeis, garrafas e etc.
O urbanista têm que ter um bom planejamento para interagir com o que existe no entorno com a Rodoviária. Considerar a convivência do tráfego dos ônibus com os carros, tendo cada um trajetos independentes, além disso, planejar espaços separados ou remotos para estacionamento dos passageiros. ,
Considerar o trajeto dos ônibus até a rodoviária, evitando a passagem deles por ruas estreitas e degradadas. Na disposição interna dos ambientes das rodoviárias, dar preferência para espaços amplos com corredores largos para melhor circulação e visualização de placas informativas. Executar pé direto alto para uma boa ventilação e iluminação, propor locais específicos para bilheterias, restaurantes, comercio , serviços para uso de internet e telefonia, e os banheiros localizados em locais bem arejados e iluminados. Utilizar de elementos tecnológicos que favoreçam a sustentabilidade, por exemplo, o reuso das águas de chuvas, tratamento dos efluentes,iluminação natural e uso de placas com células fotovoltaicas, são elementos que valorizam o empreendimento.
Carlos Alberto Santana é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Conjunto Habitacional.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
Os conjuntos habitacionais foram realizados por programas de governo para reduzir a falta de habitação, e evitar as construções irregulares sem acesso aos serviços básicos.
A primeira forma de habitação publica foi criada em Helsinki na Finlândia em 1909, ganhando forças no inicio do século XX nos Estados Unidos, e após a Segunda Guerra Mundial na Europa se tornaram muito comuns este tipo de moradia.
Um bom projeto para a execução de um Conjunto Habitacional tem seu inicio nos primeiros estudos feito, a partir da escolha do local a ser implantada. A equipe formada para esta implantação tem por dever colher todos os tipos de informações de casos bem sucedidos ou casos em que a obra se tornou algo indesejado para a população, ter um bom conhecimento sobre a infra-estrutura local e de todo o seu entorno como, por exemplo:
• Levantamento para a existência de sistemas de esgoto
• Água encanada
• Energia elétrica
• Estudo sobre o tipo de solo a ser implantada
• Transportes urbanos
• Ruas devidamente pavimentadas com sistemas de captação de águas
• Unidades de saúde
• Rede de telefonia
• Rede de gás encanada
• Iluminação publica
• Escolas, etc…
Com estas informações é realizado um estudo para o tipo, tamanho e a quantidade de famílias a serem beneficiadas com esta implantação, considerando-se o impacto ambiental.
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
SISTEMA VIÁRIO
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rogerio Nascimento Santos
As vias hoje existentes têm a sua formação bem antiga ou para ser mais preciso, nas zonas rurais, que até então não possuía um sistema viário adequado, contando apenas com pequenos caminhos feitos pelos próprios moradores locais. Naquela época existiam poucos comércios e os moradores não tinham um local definido para efetuarem as suas compras ou vendas, alem disto as casas eram bem afastadas de vizinhos ou qualquer outro tipo de estabelecimento. Com o passar dos anos e com o crescimento de alguns vilarejos e também dos comércios, as pessoas sentem a necessidade de uma via que os levassem até a cidade ou outras regiões utilizando condução por tração animal.
O Municipio cria Leis Urbanas para disciplinar o crescimento das cidades, incluindo os cerca de 25% destinado a vias publicas, seja para atender a necessidade de circulação como para legalizar os lotes urbanos.
Mesmo com estas diretrizes tomadas pelo Município e a crescente urbanização, os loteamentos e condôminos locais mal projetados e planejados se tornaram o grande vilão da malha urbana, dificultando assim um caminho que poderia ser bem mais rápido e eficiente.
Surgem então os tipos de vias que estamos mais habituados a usar:
• Vias locais
• Vias coletoras
• Vias arteriais
• Vias expressas
Rogerio Nascimento Santos é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
VLT
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Rodrigo Kamimura
Nesta aula falamos sobre os VLT - Veículos leves sobre Trilhos, e foram citadas todas as suas vantagens em relação aos outros meios de transporte públicos, e também toda sua funcionalidade em harmonia com o espaço em que ele se encontra.
Existem ruas que não podem entrar automóveis, e se for preciso chegar nessas ruas, às vezes é necessário deixar o carro longe por carência de estacionamentos perto do local onde você necessita chegar. A vantagem é quando existe um estacionamento onde passa esse VLT, possibilitando ir de VLT até o local vedado à circulação de carros.
Outra vantagem, ele tem janelas enormes, com isso durante todo o caminho é possível apreciar as pessoas e paisagens, o que não seria possível se estivesse dirigindo um carro, necessitando prestar atenção em placas e na rodovia.
Mais uma vantagem, o relevo dos trilhos do VLT, é quase imperceptível, ou seja, ele pode ficar no caminho das pessoas que não corre o risco delas tropeçarem. Sendo assim pode cruzar em passarelas e calçadões e não interferir na dinâmica da rua. Por ter o piso em nível, ele cria uma acessibilidade muito boa, para os cadeirantes, usuários de carrinhos de bebe, e bom até para pessoas idosas ou com alguma dificuldade de locomoção.
Por ser um veiculo leve, não é necessário obrigatoriamente que ele fique no solo, é possível criar pontes ou elevados. Ele permite que você crie prédios públicos que tenham acesso e paradas para o VLT, assim como pode ter "pistas" com curvas bem sinuosas já que o material que é feito esse caminho permite fazer essas curvas.
Outra vantagem, o veiculo leve sobre trilho, não necessita ter um piso de concreto como os trens tradicionais necessitam para não descarrilhar. Por isso ele é leve, e por esse motivo não necessita de uma força muito grande para se locomover.
Nos anos 80 e 90, na cidade de Detroi, EUA, foram criadas circulações elevadas em dois níveis, a aproximadamente 5 metros acima da rua para o VLT, e uma outra circulação de pedestres mais abaixo.
O que temos de vantagem com isso é que temos esse caminho que liga vários prédios. O veiculo é ligado (tem sua estação) em somente alguns prédios, e a ligação aos demais é feita pela passagem de pedestres.
Essas passagens de pedestres, são cobertas com vidro e tem ar condicionado, então são acessíveis tanto em tempos de calor, como em tempos de chuva. Essas passagens ligam todos os prédios, tendo lojas e serviços diversos. Mesmo com camada dupla de vidro e ar condicionado, as passarelas em dia de calor intenso necessitavam de muita energia para refrescar o ambiente, então as passarelas posteriores foram feitas parcialmente com vidro e não inteiramente como as primeiras.
Esses sistemas de bondes e trens estão em constante pesquisa relacionadas a posição dos assentos, local ideal das portas, para melhorar o fluxo nos horários diversos e agradar o usuário. Os trilhos dos VLTs podem situar-se abaixo ou acima dos vagões, cada um com suas vantagens e desvantagens.
Ele tem que ser atraente, assim necessita reduzir o barulho, ser bonito, ter uma forma familiar e uma escala mais próxima da escala urbana.
Rodrigo Kamimura é aluno da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
POSTES
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Paula Yoshikado
Para a instalação de poste, é preciso autorização da prefeitura, pois ocupa vias publicas, localizada nas calçadas e não nas ruas. O serviço de energia, no caso a Eletropaulo ou Bandeirantes, é concessão estadual.
Após a instalação de energia, quaisquer relocações dos postes devem ser solicitados à empresa serviço de energia.
Para os urbanistas, o poste polui a paisagem, pois além dos fios de eletricidade, suporta os fios de telefonia, televisão a cabo e fios de alta tensão. Toda essa fiação chega às residências por meio aéreo, deixando os fios expostos para ligações clandestinas, tanto de energia como de telefone, televisão a cabo.
Para evitar ou até mesmo corrigir esse tipo de infração, as empresas prestadoras de serviços contratam funcionários para fazer a desinstalação das ligações clandestinas, ao invés de utilizá-los em atividades de melhoria dos serviços. Isso gera um custo maior para as pessoas que pagam corretamente pelo serviço.
O poste suporta a fiação de telefone, televisão a cabo e iluminação, em que as empresas responsáveis têm que pagar aluguel para a empresa de energia. Embora o espaço cedido para os postes seja gratuito, a Prefeitura paga pelo consumo de energia da iluminação pública.
A sugestão, não a mais barata e nem mais fácil, e seria a utilização de galerias, onde todas as fiações ficariam por baixo das vias publicas. Os postes se limitariam aos de iluminação pública. Reduzindo a instalação e manutenção de postes, as calçadas ficariam com mais espaços para circulação, em conseqüência mais limpa.
Porém dentro das galerias, precisaria de um resfriamento para os transformadores. Em muitos casos, as galerias pertencem a Consórcio das concessionárias.
Existem postes com luminárias para áreas de pedestres e para os veículos, localizados nas calçadas, assim como postes para iluminação de avenidas com pistas duplas, localizados nos canteiros centrais, e bastante altos para iluminar grandes áreas e ficarem mais espaçadas, assim como para reduzirem os efeitos de ofuscamentos para os motoristas.
Paulo Yoshikado é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Tuesday, April 19, 2011
Poste de Iluminação
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
Por Alexandra Camilo
Hoje vamos falar sobre a iluminação publica, dos postes de concreto instalados em nossas ruas. Sabemos que a iluminação publica é primordial para a segurança, os postes também deveriam ser, não é difícil de encontrarmos noticias que falam que tal pessoa morreu eletrocutada porque subiu no poste, ou a criança tal estava empinando pipa próximo aos fios de alta tensão, o carro desgovernado ficou totalmente acabado ao bater no poste, ou ainda, a enxurrada derrubou o poste em cima do muro ou da casa tal, são vários os fatores negativos ligados a existência de tal elemento urbano.
Algumas cidades do Brasil já adotaram o sistema de fiação subterrânea, o que deixa a cidade mais limpa, melhorando a sua imagem, favorecendo o turismo, o comércio, contribuindo, assim, para o desenvolvimento social e econômico da população.
No ponto de vista da arquitetura e urbanismo, como se poderia resolver o problema dos fios e dos postesr? Alguns profissionais já apresentam algumas ideias para tornar esses postes mais atraentes e uteis, não só para a iluminação. É o caso dos postes desenvolvidos pela Urban Green Energy que são equipados com painéis solares e turbinas eólicas e podem gerar até 380W de energia.
Essa é uma solução cheia de estilo, não apenas para a geração de luz a partir de energias renováveis, mas também como forma de fazê-lo sem emitir nenhum poluente. O sistema de iluminação é instalado em um poste de aço galvanizado que utiliza a mesma estrutura dos tradicionais.
Assim alem de termos uma arquitetura mais limpa será também sustentável.
Alexandra Camilo é aluna da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UMC, Tema: Urbanismo, Abril de 2011.
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